Wie definiert die FAA die Abmessungen der Aufsetzzone?

Gibt die FAA eine behördliche Definition des Begriffs „ Aufsetzzone “ zur Verwendung im Zusammenhang mit Landevorgängen?

In 14 CFR 91.175 verlangt die FAA – in bestimmten Fällen – dass Piloten in der Lage sein müssen, innerhalb der „ Touchdown Zone “ zu landen:

(c) Betrieb unter DA/DH oder MDA. Außer wie in §91.176 dieses Kapitels vorgesehen, darf dort, wo eine DA/DH oder MDA anwendbar ist, kein Pilot ein Luftfahrzeug, außer einem Militärflugzeug der Vereinigten Staaten, unterhalb der autorisierten MDA betreiben oder einen Anflug unterhalb der autorisierten DA/DH fortsetzen es sei denn-

(1) Das Luftfahrzeug befindet sich ständig in einer Position, aus der ein Sinkflug zu einer Landung auf der vorgesehenen Start-/Landebahn mit normaler Sinkgeschwindigkeit unter Verwendung normaler Manöver und für den Betrieb gemäß Teil 121 oder Teil 135 durchgeführt werden kann, es sei denn, diese Sinkgeschwindigkeit lässt dies zu Aufsetzen innerhalb der Aufsetzzone der Landebahn der beabsichtigten Landung;

Ist diese Zone explizit definiert? Wenn ja, wo findet sich die zutreffende Definition?

In 14 CFR 1.1 wird keine Definition angeboten. Es gibt jedoch mehrere Verwendungen oder Definitionen dieses Begriffs in verschiedenen FAA-Beratungsdokumenten. Diese Verwendungen oder Definitionen sind im Allgemeinen ähnlich, enthalten jedoch Abweichungen. Einige davon sind:

AC 91-79A (mit Verweis auf ein veraltetes Dokument):

Die TDZ wird als ein Punkt bezeichnet, der 500 bis 3.000 Fuß hinter der Landebahnschwelle liegt und das erste Drittel der Landebahn nicht überschreitet

ZIEL 2–1–5 :

3.000 Fuß hinter der Landeschwelle oder bis zum Mittelpunkt der Landebahn, je nachdem, welcher Wert geringer ist.

Das Pilot Controller-Glossar :

Die ersten 3.000 Fuß der Landebahn beginnen an der Schwelle.

Bemerkenswert ist auch, dass sich die Landebahn-Aufsetzzonenmarkierungen auf langen Präzisionslandebahnen im Allgemeinen bis zu 3.000 Fuß über die Schwelle hinaus erstrecken.

In Ihrer Frage haben Sie drei Antworten aus legitimen Referenzquellen angegeben, die alle ziemlich dasselbe sagen. Was fehlt Ihnen an diesen Definitionen, und eine Art Antwort würde Sie zufrieden stellen?
… Übrigens, die Unterschiede sind mir nicht entgangen, aber werden sie wirklich Ihre Entscheidung beeinflussen, weiterzumachen oder nicht? Wenn der Anflug z. B. auf einer 5000-Fuß-Landebahn erfolgt, werden Sie entscheiden, dass Sie in Ordnung sind, über den Mittelpunkt hinaus zu landen, da Sie sich dafür entschieden haben, die Definition des Pilot Controller Glossars einzuhalten? (weil Sie sowohl das erste Drittel als auch die Hälfte überschritten haben, sind Sie immer noch legal innerhalb der ersten 3000')
@MichaelHall Beachten Sie, dass meine Frage speziell auf der Suche nach regulatorischen Definitionen ist. Diejenigen, die ich oben als Teil meiner bisherigen Erkenntnisse angeboten habe, sind bestenfalls beratend. Andere FAA-Richtlinien, bei denen es sich nicht um akzeptierte Daten handelte, enthielten noch größere Abweichungen, von denen einige möglicherweise falsche Zitate waren. Beachten Sie auch, dass die Fälle, in denen diese Definition wichtig sein könnte, relativ eng sind.
@MichaelHall Mein Interesse als Pilot liegt nicht darin, festzustellen, wann ein Durchstarten erforderlich ist: Die Landung in einer geeigneten Zone ist nicht schwierig. Die richtige Definition des Begriffs wird besonders wichtig im Fall von Schulungen oder Schulungen. Zum Beispiel habe ich Behauptungen gehört, dass Piloten im täglichen Betrieb innerhalb eines bestimmten engen Randbereichs in der Nähe der Zielpunktmarkierung landen müssen; Ich glaube, dass diese Behauptungen falsch sind. Ich glaube, die Antwort auf meine Frage lautet, dass es keine einheitliche, regulatorische Definition gibt.
Ich folge dir. In diesen Angelegenheiten versuche ich immer, die Beweislast auf diejenigen zu legen, die Behauptungen aufstellen, um sie zu untermauern. Und ich stimme Ihrem letzten Satz zu, ich bezweifle, dass es eine regulatorische Definition gibt. Und ich glaube, wir wollen auch keinen. Setzt Piloten dem Risiko eines Flugverstoßes für nichts weiter als schlechte Technik aus. (oder für eine absichtlich lange Landung eines kleinen Flugzeugs auf einer großen Landebahn, die kein langes Taxi will ...)
In der Lage zu sein, innerhalb der Aufsetzzone zu landen, bevor Sie den Anflug fortsetzen, bedeutet nicht, dass Sie tatsächlich innerhalb dieser Zone aufsetzen müssen. Nur dass Sie in dem Moment mit dem visuellen Teil des Endanflugs beginnen könnten. (In Bezug auf kleine Flugzeuge, die lange landen, damit sie schnell von der Landebahn rollen können.)
Oh, und ich habe den letzten Teil meiner Antwort verbessert.

Antworten (2)

Der Betrieb nach Teil 91 erfordert nur "Das Flugzeug befindet sich ständig in einer Position, von der aus ein Sinkflug zu einer Landung auf der vorgesehenen Landebahn mit normaler Sinkgeschwindigkeit unter Verwendung normaler Manöver durchgeführt werden kann". Die in 91.175c referenzierte Aufsetzzone gilt für 135- und 121-Operationen, und sie werden in ihren Betriebsspezifikationen klargestellt. (Die auch rechtsverbindliche, von der FAA genehmigte Dokumente sind.)

Die von mir gesammelten Interpretationen deuten darauf hin, dass die Touchdown-Zone in verschiedenen Kontexten unterschiedliche Bedeutungen hat. Ich müsste ein bisschen mehr suchen, aber die Höhe der Aufsetzzone, wie sie auf den Anflugplatten angegeben ist, wird an einem bestimmten Punkt gemessen, der sich, wenn ich mich erinnere, am Zielpunkt befindet (1000 Fuß).

Für den Flughafenbetreiber sind Aufsetzzonenmarkierungen nur für Start- und Landebahnen mit Präzisionsanflügen erforderlich. Sie beträgt 3000 Fuß, aber in der Mitte muss eine Mindestlänge des Leerraums vorhanden sein, damit die TDZ für kürzere Start- und Landebahnen oder Start- und Landebahnen mit verschobenen Schwellen weniger als 3000 Fuß betragen kann. Die Einzelheiten verwenden diese Dokumente.

AC 150/5340-1m Abschnitt 2.7

https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-G/part-139

https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-G/part-139/subpart-D/section-139.311

Und 14CFR 152 enthält eine Liste von Beratungsrundschreiben durch Bezugnahme (Machen Sie diese ACs regulatorisch).

Nun, diese liefern einige nette bürokratische Zirkelbezüge zueinander. Aber der entscheidende Teil ist, dass ein Flughafen eine Reihe von genehmigten Dokumenten benötigt, die die Details des Flughafens abdecken. Diese Betriebsdokumente sind bindend (ausdrücklich in 14 CFR 139 angegeben) und es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass diese Betriebsdokumente den Richtlinien des genannten AC zu Standards für Flughafenmarkierungen entsprechen müssen.

AHAHA! Eher auf den Flugbetrieb anwendbar als auf den Flughafenbetrieb: ([IFR]Procedure Design Standards) FAA Order 8260.3E Anhang B-11

  1. Touchdown-Zone. Die ersten 3000 Fuß der Landebahn beginnen an der Schwelle. Für Helikopterverfahren ist er identisch mit dem Landeplatz.
  2. Höhe der Aufsetzzone. Die höchste Mittellinienhöhe der Landebahn in den ersten 3000 Fuß der Landefläche (Aufsetzzone).
  3. Visueller Abstiegspunkt. Der VDP ist ein definierter Punkt auf dem Endanflugkurs eines Non-Precision-Straight-In-Approach-Verfahrens, von dem aus mit dem normalen Sinkflug vom MDA zum Landebahn-Aufsetzpunkt begonnen werden kann, sofern eine visuelle Referenz besteht.
  4. Vertikale Führungsfläche. Das VGS ist eine schmale geneigte Ebene, die auf der Mittellinie der Start- und Landebahn zentriert ist und für alle geradlinig ausgerichteten Anflugverfahren auf Hindernisse zwischen dem DA/VDP und dem LTP [Landeschwellenpunkt] ausgewertet wird.
  5. Visuelle Gleitweganzeige. Das VGSI ist eine Flughafenbeleuchtungshilfe, die dem Piloten eine visuelle Anzeige der Flugzeugposition relativ zu einem bestimmten Gleitweg zu einem Aufsetzpunkt auf der Landebahn liefert. PAPI und VASI sind Beispiele für VGSI-Systeme.

Die Aufsetzzone sind also tatsächlich die ersten 3000 Fuß, und der Aufsetzpunkt ist im Wesentlichen der Zielpunkt, der zum Berechnen der Gleitbahn eines Anflugs und der Position eines Vasi/Papi verwendet wird. Interessant finde ich, dass die Procedure Design Guidelines auch bei visuellen Anflügen den Aufsetzpunkt als Annahme verwenden. Angesichts der Tatsache, dass es Landebahnen von nur 3000 Fuß gibt, gibt es immer noch einige Unklarheiten bezüglich der "Aufsetzzone" im Zusammenhang mit 91.175c und 121.651, aber beide geben auch an, "mit normaler Sinkgeschwindigkeit unter Verwendung normaler Manöver gemacht", was impliziert, dass die Aufsetzzone abhängig ist (d.h. wenn Sie normalerweise vor 2000 Fuß landen würden, dann liegt Ihre TDZ für Ihre Operation zwischen der Schwelle und 2000 Fuß, und Sie müssen in der Lage sein, dasselbe Ziel zu erreichen, ohne sich aufzuregen.)

Darüber hinaus wird der Flugplanungsteil eines Teil-119-Betriebs (worum es bei diesem ganzen Durcheinander geht) den expliziten Landeannahmen folgen, die in den Op-Spezifikationen des Unternehmens erforderlich sind. (dh die Landebahn erfüllt die erforderliche Landelänge, wenn sie aus dem normalen Gleitpfad und dem Zielpunkt mit normaler Flare berechnet wird) Und die Op-Spezifikationen sind rechtsverbindlich.

Wenn Sie den größten Teil der Ordnung 8260.3 studieren würden, würden Sie die Absicht von 91.175c finden. (Ich schlage nicht wirklich vor, dass Sie alles lesen, es ist ein technisches Dokument, das auf eine bestimmte Gruppe innerhalb der FAA abzielt.) Ein verpasster Ansatz entweder hinter dem Fehlanflugpunkt oder unterhalb der Mindestanflughöhe (Entscheidungshöhe) ausgeführt wird, ist die Hindernisfreiheit während des Fehlanflugverfahrens im IMC nicht gewährleistet. Daher sollte es nur eine minimale Chance geben, einen Go-Around durchzuführen, sobald man sich diesem letzten Teil des Ansatzes verschrieben hat. Dieser Anstieg während des Fehlanflugs ist der Grund, warum viele Verfahren hohe Mindestwerte haben, Hindernisse auf der Anflugseite sind normalerweise nicht das Problem.

Zusammen mit all dem geraten Sie in die Interpretationen des Gewohnheitsrechts und der allgemeinen Vorschriften, die von einem Piloten erwarten, dass er in allen Angelegenheiten ein gutes Urteilsvermögen anwendet. Die relevante Aufsetzzone ist also diejenige, die von einer Mehrheit erfahrener Piloten als angemessen angesehen wird. Dadurch ist die 3000-Fuß-Spezifikation für den Flugbetrieb ziemlich irrelevant und nur für Vermessungsingenieure und Landebahnanstriche wirklich anwendbar.

Für Studenten ist das Wichtigste wahrscheinlich die ergänzenden letzten beiden Absätze meiner Antwort.

Habe diese Definition heute auf einer FAA-Website gefunden:

Die Landebahn-Aufsetzzone wird normalerweise als 1000 Fuß von der Landebahnschwelle oder 1/3 der gesamten verfügbaren Landestrecke definiert. Dies bietet ein „Unterfahren“ der Landebahn, falls der Pilot seinen Zielpunkt verfehlt, sowie eine erhöhte Hindernisfreiheit während des Endanflugs.

Zitat aus dem verlinkten Dokument: "FLYING LESSONS ist ein unabhängiges Produkt von MASTERY FLIGHT TRAINING, INC." Dies ist ein unabhängiges Produkt, das nicht von der FAA genehmigt oder akzeptiert wurde und daher keine maßgebliche Quelle für die Beantwortung dieser Frage ist.
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