Wie ist die Sicherheitsbilanz des Doppelkolben Diamond DA-42 im Vergleich zum Einzelkolben DA-40?

Es scheint also, dass Diamond diese Frage für mich beantwortet hat.

Siehe diese Seite: http://www.diamondaircraft.com/about-diamond/safety-features/

Aus diesem Diagramm geht hervor, dass der DA42 eine etwas höhere Unfallrate hat, und von diesen Unfällen sind noch mehr tödlich (was aufgrund der höheren Geschwindigkeiten sinnvoll ist). Immer noch viel sicherer als der SR22, und ich persönlich würde den 42er auch dem Wasser vorziehen.

Der Unterschied in den Unfallraten zwischen DA40 und DA42 hängt nicht unbedingt davon ab, mit wie vielen Triebwerken das Flugzeug ausgestattet ist.

Es gibt zahlreiche mögliche kausale Faktoren für Flugzeugunfälle, die für die unterschiedlichen Unfallraten zwischen diesen beiden Typen verantwortlich sein könnten.

Das erste, was mir in den Sinn kommt, ist, dass der DA40 sehr schwer abzuwürgen ist. Bei der Stalldemonstration muss man als Fluglehrer knackig und gezielt die Nase nach oben ziehen, um einen Stall „break“ zu bekommen. Wenn Sie mit dem Höhenruder nicht aggressiv umgehen und sich allmählich nach oben neigen, um die Höhe beizubehalten, wenn die Geschwindigkeit nachlässt (wie Sie es in Aluminiumflugzeugen tun), wird es Ihnen keine Stallpause geben - es wird nur matschig und verliert bei seiner niedrigen Stallgeschwindigkeit von 49 an Höhe KIAS (Klappen nach unten). Während Sie einen "Power On"/"Departure Stall" mit voller Leistung demonstrieren, ist es fast unmöglich, einen Stall Break zu bekommen, es sei denn, Sie sind extrem aggressiv.

Dank der geringen Flächenbelastung kann die DA40 auf jedem beliebigen Feld oder offenen Gelände etwas langsam und vielleicht sogar sanft gelandet werden und hat eine relativ kurze Landerolle. Bei der schwereren DA42 ist dies nicht der Fall.

Die DA40 ist nicht nur ein leichtes Flugzeug mit einem Flügel mit hohem Auftrieb und einer hervorragenden Steigleistung bei niedriger Geschwindigkeit, sondern auch unglaublich einfach zu fliegen.

Die DA42 ist ein schweres, schnelleres Flugzeug mit höherer Flächenbelastung und einer (geringfügig) höheren Überziehgeschwindigkeit von 57 KIAS (Klappen nach unten). Im Gegensatz zum DA40 müssen Sie ihn nicht so enthusiastisch erzwingen, um ihn zum Stillstand zu bringen. Es ist ein schweres Flugzeug. Es wird ins Stocken geraten.

Im Gegensatz zur DA40 benötigt die DA42 eine Ewigkeit, um auf Startgeschwindigkeit zu beschleunigen, und benötigt viel mehr Landebahn (1400 Fuß gegenüber den 800 Fuß der DA40, abhängig von Temperatur und Dichtehöhe). Dies liegt nicht nur daran, dass es schwer ist, sondern daran, dass die TAE 125-Motoren jeweils nur 135 PS leisten. Der einzige Grund, warum die DA42 mit 155 KIAS fahren kann, ist, dass sie so aerodynamisch sauber ist (im Gegensatz zu einer Piper Seminole, die 180-PS-Motoren benötigt, um mit der gleichen Geschwindigkeit zu fahren).

Wenn die meisten Unfälle beim Start oder bei der Landung passieren, ist diese ungewöhnlich geringe Leistung kein Vorteil für die DA42 (und auch nicht das vergessene Einziehfahrwerk).

Im Vergleich dazu ist die DA40 nicht nur superleicht zu fliegen und schwer zu überziehen, sondern der Motor reagiert auch sofort mit einer guten Leistung (im Vergleich zu seinem Gewicht) und er steigt wie eine Rakete und kann Hindernisse nach einem kurzen Start leicht überwinden rollen.

Darüber hinaus benötigt die DA42 eine TONNE rechtes Seitenruder, um die Nase beim Start auf der Mittellinie zu halten (genug, um Ihre Wade zu verletzen). Wenn Sie die Kontrolle über die Richtung verlieren und von der Piste abkommen, wurden Sie nur zu einem dieser Unfälle in der Statistik (ein weiterer, der einem DA40 nicht passieren würde).

DA42 werden für das mehrmotorige Training verwendet. Anders als beim DA40 besteht die (wenn auch geringe) Möglichkeit eines Unfalls im Zusammenhang mit dem Motor-aus-Training. Obwohl eine simulierte Motorausfalllandung in einer DA42 ein "Nicht-Ereignis" ist, wenn Sie das Ruder richtig getrimmt haben (und Sie den simulierten toten Motor zur Verfügung haben, wenn Sie ihn wirklich brauchen).

Mit festem Fahrwerk kann die DA40 nicht in eine Landung mit eingefahrenem Fahrwerk verwickelt werden, was zu den höheren Unfallzahlen der DA42 beitragen könnte (insbesondere, da so viele für das mehrmotorige Training verwendet werden).

Vielleicht ist eine noch wahrscheinlichere Ursache für die Unfallrate der DA42 die Art der Mission, für die sie verwendet wird ... Während eine DA40 oft für relativ kurze VFR-Flüge zum Spaß verwendet wird, bei denen kein Wetter herrscht, ist es wahrscheinlicher, dass eine DA42 dies tut wird für länderübergreifende Operationen vom Typ "Mission" verwendet, bei denen Sie irgendwo hinkommen müssen, was es dem Piloten ermöglicht, eine "Get-there-itis" zu erleben, die dazu führt, dass der Pilot bei einem Wetter weiterfährt, bei dem er nicht sollte. Diese längeren „Mission“-Flüge bringen das Flugzeug auch in Umgebungen, in denen Sie auf unerwartetes oder möglicherweise gefährliches Wetter stoßen können (abhängig von der Genauigkeit der Wettervorhersage zum Zeitpunkt des Abflugs).

Wenn die DA42 mit dem TKS-Vereisungsschutzsystem ausgestattet ist, wird das Flugzeug mit weitaus größerer Wahrscheinlichkeit auf einem Flug eingesetzt, bei dem Vereisung auftreten kann, was zu Wetterbedingungen/Gefahren führt, denen die DA40 weitaus weniger ausgesetzt ist, da dies nicht der Fall ist absichtlich in Vereisung genommen.

Abhängig von der Einstellung des Piloten könnte das TKS-Anti-Eis-System ein falsches Gefühl des Vertrauens vermitteln, um in Vereisungsbedingungen einzutreten, die vermieden werden sollten. Beachten Sie, dass Sie den Flügel mit der Flüssigkeit benetzen müssen, BEVOR Sie in Vereisungsbedingungen eintreten, nicht danach, damit das TKS funktioniert.

Oder vielleicht ist der Unterschied nur darauf zurückzuführen, dass die Startrolle viel länger dauert, als irgendjemand erwartet ... Und Landungen mit eingelegter Ausrüstung.

Wir hatten vor vielen Jahren einen Kunden, der einen unserer DA42 mit hochgefahrenem Fahrwerk gelandet hat. Interessanterweise stand das Flugzeug vorne auf den Auspuffrohren und hinten auf den abgesenkten Einstiegsstufen, die Struktur berührte nirgendwo den Boden. Natürlich wurden die Requisiten zerstört.

In Bezug auf Zwillinge, die statistisch "weniger sicher" sind: Ein Zwilling kann sicherer sein, wenn der Pilot mental "federbelastet" für einen Triebwerksausfall beim Start ist, sich mit Triebwerksausfallverfahren und einmotorigem Fliegen auskennt und den einmotorigen Flug berechnet Steigrate für die Bedingungen des Tages, um sicherzustellen, dass alle Hindernisse überwunden werden können.

Dies hängt natürlich davon ab, dass bei einem Triebwerksausfall schnell und richtig reagiert wird, um das ausgefallene Triebwerk korrekt zu identifizieren, einen Seitenschlupf von Null herzustellen und den Luftwiderstand (Klappen, Fahrwerk, Federpropeller) zu beseitigen.

Leider zeigen die Statistiken, dass viele mehrmotorige Piloten nicht auf einen Triebwerksausfall vorbereitet sind und mit Überraschung und mangelndem Können reagieren. Mit dem FADEC der DA42 (keine Mischungs- oder Propellersteuerung) könnte es nicht einfacher sein, das Flugzeug in die richtige Konfiguration zu bringen.

Ich weiß, es ist ein alter Beitrag, aber ich würde hinzufügen, dass es mir wichtig ist, die Geschwindigkeit des Flugzeugs zu berücksichtigen. Geschwindigkeit, wie weit Sie in einer Stunde reisen werden. Wenn Sie berücksichtigen, dass die DA42 Sie bei gleicher Entfernung zwischen den Punkten schneller dorthin bringt, dann haben beide Flugzeuge ungefähr die gleiche Unfall- und Todesrate.

Es ist keine perfekte Analyse, aber es macht Sinn. Es ist nicht so, dass die DA42 gefährlicher ist, weil der Zwilling schneller ist, es ist einfach so, dass Sie für dieselbe Mission weniger Stunden in der Luft mit der DA42 verbringen müssen.