Wie kann ein Ultraleichtflugzeug für die Landung bei Rückenwind abgebremst werden?

Sie ändern nichts, außer dass Sie vielleicht eine Kurzfeldlandetechnik verwenden, um Ihre Landegeschwindigkeit zu minimieren, aber ansonsten nehmen Sie die hohe Bodengeschwindigkeit. Bei leichtem Wind ist das kein großes Problem, wenn die Landebahn lang genug ist.

Ich lande regelmäßig mit geringen Rückenwindkomponenten unter 5 Knoten, wenn es bequemer ist und es keine Verkehrskonflikte gibt und der Platz nicht kritisch ist. Auf einem sehr großen unkontrollierten Flughafen (10000 Fuß Landebahn), den ich regelmäßig anflog, wo ich die Landebahn von Zeit zu Zeit mit ankommenden großen Jets teilen musste, die Fracht transportierten, benutzte ich oft die Gegenbahn, wenn ich die Ankunft eines Frachtflugzeugs verfolgte, den Rückenwind zu nehmen, um dem Nachlauf des Jets vollständig auszuweichen, solange die Rückenwindkomponente unter etwa 12-15 Knoten lag. Wenn Sie so viel Platz haben, ist das Hauptproblem der Reifenverschleiß durch die hohe Aufsetzgeschwindigkeit.

Segelflugzeugpiloten trainieren die ganze Zeit für Landungen mit dem Wind, da dies eine normale Folge eines Seilrisses in geringer Höhe ist. Das größte Problem ist nicht so sehr die hohe Landegeschwindigkeit, sondern das Vermeiden des Überschießens der beabsichtigten Landezone durch die enorme Erhöhung des effektiven Gleitwinkels mit dem Wind hinter Ihnen. Segelflugschüler sind oft sehr schockiert, wenn sie das entdecken.

Selbst in einem Ultraleichtflugzeug mit einem ziemlich steilen Gleitwinkel, wenn Sie nach einem Triebwerksausfall aus 400 Fuß eine Wende machen, um gegen den Wind zu landen, werden Sie möglicherweise auch feststellen, dass Ihr größtes Problem nicht das Überschießen ist, aber in jedem Fall würden Sie einfach die minimale normale Fluggeschwindigkeit verwenden (kurzes Feld) zu landen.

Ich denke, diese Anekdote bezieht sich direkt auf Ihre Frage...

Ich fotografiere oft Gegenwindlandungen bei Windgeschwindigkeiten von bis zu 16 km/h in einem leichten ferngesteuerten Modellflugzeug mit Spornradkonfiguration. Der Schlüssel ist, nach Fluggeschwindigkeit zu fliegen, nicht nach Bodengeschwindigkeit. (Eine Möglichkeit, dies in einem funkgesteuerten Modellflugzeug zu erreichen, das keine Geschwindigkeitsanzeige hat, besteht darin, zu lernen, wo die Trimmsteuerung des Höhenruders für einen schönen Power-Off-Gleitflug eingestellt werden muss, mit den Händen von den Kontrollen, der bequem schneller ist als Stallgeschwindigkeit und gibt Ihnen ein wenig zusätzliche Fluggeschwindigkeits-"Polsterung", um ein maßgebliches Abrunden oder "Flare" zu ermöglichen.) Vermeiden Sie jede Versuchung, bei der Landung mit Rückenwind unter diese ausgewählte Zielfluggeschwindigkeit abzuweichen, nur weil die Geschwindigkeit über Grund hoch ist.

Landungen gegen den Wind tendieren tatsächlich dazu, sanfter zu sein als Landungen gegen den Wind, denn wenn das Flugzeug während des Landeausbruchs versehentlich nach oben "balloniert", wirkt der Windgradient, um die Fluggeschwindigkeit zu verringern, nicht um die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen, wodurch die während der " Ballonfahren". Umgekehrt, wenn das Flugzeug abfällt - zum Beispiel wenn das Flugzeug nach übermäßigem "Ballonieren" schnell auf den Boden sinkt - wird der Windgradient dazu beitragen , die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen, nicht um die Fluggeschwindigkeit zu verringern, so dass dies dazu führt ein sanfteres Aufsetzen.

In einem Flugzeug mit Spornradkonfiguration ist es jedoch oft ratsam, Ihre Gegenwindlandungen auf Touch-and-Gos (oder Touch-Roll-and-Goes, mit einem längeren Intervall von Hochgeschwindigkeitsrollen auf den Haupträdern mit eingezogenem Heck) zu beschränken die Luft), anstatt zu versuchen, bis zum Stillstand abzubremsen. Wenn das Flugzeug langsamer wird, während die Räder auf dem Boden rollen, kommt ein Punkt, an dem die Fluggeschwindigkeit über den Steuerflächen auf Null abfällt und dann umkehrt, wodurch das Flugzeug extrem anfällig für Bodenschleifen wird. Flugzeuge mit Dreiradgetriebe sind im Allgemeinen eine viel bessere Wahl als Flugzeuge mit Spornrad, wenn Sie mit Rückenwind bis zum Anschlag landen!

Noch ein paar Worte der Vorsicht – die Überschießneigung im Endanflug mit Rückenwind wird nicht allein durch die hohe Geschwindigkeit über Grund verursacht. Der Windgradient reduziert tatsächlich die Sinkrate des Flugzeugs . Obwohl wir bereits festgestellt haben, dass dies zu sanfteren Landungen führen kann, kann es diese Landung auch viel weiter nach unten auf die Landebahn verschieben, als der Pilot beabsichtigt hat, es sei denn, er oder sie antizipiert und berücksichtigt diese Effekte angemessen. Und Sie sollten auch bedenken, dass, wenn Sie versuchen, mit Rückenwind durchzustarten, Ihre hohe Geschwindigkeit über Grund nicht nur Ihren Steigwinkel oder Ihre Steigung verringert , sondern der Windgradient auch Ihre Steiggeschwindigkeit verringert , insbesondere in den ersten paar Dutzende von Fuß oder Meter über dem Boden.

Wenn Sie das Flugzeug im Endanflug wirklich verlangsamen möchten, um das langsamste Aufsetzen zu erreichen, tun Sie dies bei der Landung mit Rückenwind genauso wie bei der Landung mit Gegenwind (z. B. bei der Landung auf einem unebenen Feld). - Klappen anbringen, etwas Leistung mitführen, damit Sie sicher ein wenig auf der "Rückseite der Leistungskurve" operieren können, ohne eine enorme Sinkrate zu erleiden, usw. - soweit diese Techniken in Ihrem speziellen Flugzeug angemessen und anwendbar sind . Was auch immer Sie tun, lassen Sie sich nicht von der hohen Geschwindigkeit über Grund dazu verleiten, eine niedrigere Fluggeschwindigkeit als angemessen zu wählen.

Siehe auch die Antworten auf diese hoch verwandte ASE-Frage: Wie landet man ein Sportflugzeug mit Rückenwind? . Beachten Sie mehrere Hinweise auf die durch den Windgradienten verursachten Effekte .