Wie kann sich ein Privatpilot auf einen langen Überlandflug in einem unbekannten Gebiet vorbereiten?

Ich bin in einem ähnlichen Boot wie du und habe vor ein paar Monaten meinen ersten XC von KDYL zu KDDH gemacht. Das war das erste Mal, dass ich an einem Flughafen war, den ich während des Trainings nicht besucht habe. Es hat viel Spaß gemacht, aber hier sind ein paar Dinge zu beachten,

Holen Sie sich den G430-Simulator, wie Ron erwähnt. Sie sollten sich immer mit allen Systemen in einem Flugzeug vertraut machen, bevor Sie es fliegen. Während Sie die IFR-Fähigkeiten des 430 nicht kennen müssen, sollten Sie seine VFR-Funktionen gut verstehen. Dieses Video deckt es gut ab.

Wenn Sie es noch nicht verwenden, holen Sie sich ForeFlight oder eine ähnliche App für Ihr Telefon/Tablet. Dadurch erhalten Sie alle Diagramme und Berechnungen, die Sie benötigen. Die meisten Piloten verwenden heutzutage so etwas, aber oft ist es während des Trainings nicht erlaubt und viele neue Piloten haben es noch nicht.

Verwenden Sie Flugverfolgung, wenn Sie können. Wenn Ihr Ausbilder nie darauf eingegangen ist, fragen Sie einen örtlichen CFI, was es ist, wie Sie es bekommen und warum Sie es grundsätzlich immer verwenden sollten, wenn Sie können.

Da es ein neuer Flughafen für Sie ist, sehen Sie sich Videos von anderen an, die dort landen , um sich ein Bild davon zu machen, wie das Gelände und der Flugplatz aussehen.

Wenn Sie Zugang zu einem Simulator haben oder erhalten können , fliegen Sie den Flug im Simulator mit dem vorgesehenen Flugzeug, damit Sie unterwegs eine Vorstellung von Zeit und grundlegenden Geländemerkmalen haben.

Am wichtigsten ist vielleicht, dass dies nicht die Zeit ist, sowohl physisch als auch mechanisch an Ihre Grenzen zu gehen. Fahren Sie nicht mit „gerade genug Kraftstoff + Mindestmengen“ los. Machen Sie dies nicht zu einem "knapp über VFR-Mindestwetterflug". Sie werden höchstwahrscheinlich eine zusammenhängende Strecke länger fliegen, als Sie bisher geflogen sind, verstehen Sie die menschlichen Grenzen in einer solchen Situation. Verstehen Sie, dass das Flugzeug viel mehr Ausdauer hat als Ihr Körper, und verstehen Sie, wann Sie sagen müssen: „Ich werde heute nicht fliegen“.

Am wichtigsten: Viel SPASS!

Hier sind einige Dinge, die Sie beachten sollten, in keiner bestimmten Reihenfolge. Es gibt auch einen netten Thread auf reddit .

• Identifizieren Sie visuelle Kontrollpunkte alle 10-20 NM, bleiben Sie innerhalb von 20-30 Minuten von einem Flugplatz (auch wenn dies eine etwas längere Strecke bedeutet)
• Führen Sie alle paar Kontrollpunkte (und mindestens alle 30 Minuten) einen Kraftstoffcheck durch und stellen Sie sicher, dass die Kraftstoffanzeigen anzeigen, wie viel Kraftstoff Sie in den Tanks erwarten.
• Tanken Sie so viel, wie es W&B erlaubt (wenn Sie nur zu zweit sind, sollten Sie in der Lage sein, voll zu tanken). Die einzige Ausnahme wäre, wenn Sie die Berge überqueren, wenn Sie die Steigleistung benötigen (aber trotzdem lieber bis zum frühen Morgen warten, wenn der DA zu Ihren Gunsten ist, und voll tanken)
• Überanstrengen Sie sich nicht. Besonders PHX-SBP und RIU-PHX, die ziemlich lange Etappen sind (450/550 NM), sollten Sie unbedingt eine Pause einlegen.
• Sie fliegen in ziemlich bergigem Gelände, wenn Sie von AZ nach CA fliegen (und sogar von Ost-CA zur Küste). Haben Sie eine Bergflugprüfung durchgeführt (auch wenn Ihr Verein keine benötigt)?
• Stellen Sie sicher, dass Sie Papierkarten dabei haben, auch wenn Sie ein Tablet verwenden (iPad + Foreflight, Android + eines von (Avare, FltPlan Go, DroidEFB, ...)). Das Tablet kann neu starten, der Akku ist leer oder es kann einfach überhitzen und sterben.
• Halten Sie die IFR-Enroute-Karten auf Ihrem Tablet niedrig, es ist dort viel einfacher, VORs und Atemwege zu finden als auf einem VFR-Abschnitt. Machen Sie sich ein wenig mit den Höhenangaben auf der IFR-Tiefkarte vertraut, um das Situationsbewusstsein zu unterstützen.
• Koppeln Sie Ihr Tablet mit einem Stratus/Stratux/GDL-GPS, damit Ihr Tablet auch Ihre georeferierte Position anzeigen kann
• Es kann hilfreich sein, wenn Sie vor Ihrer geplanten langen Reise eine lokale Überlandfahrt unternehmen, um sich mit dem Flugzeug und der Avionik vertraut zu machen. Nehmen Sie auf jeden Fall eine Garmin 430-Kurzanleitung mit (beim Fliegen leicht zu handhaben).
• Stellen Sie sicher, dass Sie die Richtlinien Ihres Clubs zu Reparaturen außerhalb der Basis (falls erforderlich), Kraftstoff- und Ölrückerstattung (es sei denn, Sie mieten Trockentacho) und Notrufnummern kennen. Die Route, die Sie planen, ist ziemlich lang (1150 NM)
• Auf jeden Fall ein Gefühl für Wetterplanung und Wetter bekommen. Zumindest in Kalifornien kann das Wetter entlang der Küste ganz anders sein als weiter im Landesinneren.
• Öffnen Sie in bergigem Gelände zusätzlich zur Flugverfolgung einen VFR-Flugplan (und vergessen Sie nicht, ihn zu schließen). Wenn Center/TRACON Sie eine Zeit lang nicht auf dem Radar halten kann, können sie manchmal FF fallen lassen. (Sie können das Öffnen/Schließen des Flugplans mit der SMS-Öffnungs-/Schließfunktion von 1800wxbrief.com vereinfachen .)

Airline-Pilot im Ruhestand. Wir waren im Osten stationiert und flogen jahrelang ausschließlich im Osten, expandierten dann und fingen an, einige Flüge nach Westen durchzuführen (SBA, SFO, Helena, MT, Seattle). Wir mussten vor der Durchführung dieser Flüge ein spezielles Bergflugtraining absolvieren, und Sie sollten dies auch tun. Die FAA veröffentlicht einiges gutes Material darüber – Sie sollten es sorgfältig studieren. Wenn es dich zu Tode erschreckt, ist das gut! Im Ernst, stellen Sie sicher, dass Sie verstehen, wie schnell die Bedingungen gefährlich werden können, wenn die Winde nicht wie vorhergesagt sind. Verstehe, was du tun musst, um dich nicht in eine Situation zu bringen, in der du dich nicht abwenden und das Gelände nicht überwinden kannst.

Ich würde Ihnen wärmstens empfehlen, einige Bergflüge mit einem Instruktor zu fliegen, der mit der Gegend sehr vertraut ist, bevor Sie etwas so ehrgeiziges wie Ihre geplante Reise unternehmen. Die Reise hat das Potenzial, eine wirklich wunderbare Erfahrung zu werden, aber Sie sollten wirklich verstehen, was Sie tun müssen (und vor allem, wann Sie am Boden bleiben müssen), damit dies so bleibt.

Wahrscheinlich nicht das, was Sie hören möchten, aber ich denke, dass diese Reise für Ihre derzeitigen Stunden und Erfahrungen zu ehrgeizig ist. Ich würde vorschlagen, sich für eine Weile auf 200-nm-Beine zu beschränken. Das gibt Ihnen viel bessere Möglichkeiten, Pausen einzulegen, Ihre Pläne mit realen Bedingungen zu vergleichen, Bedingungen neu zu bewerten, Ihre Pläne zu aktualisieren und Probleme zu lösen. Wenn Sie einen Spiral- oder Schleifenplan erstellen, haben Sie mehr Zieloptionen. Sie könnten zum Beispiel morgens nach Palm Springs fliegen, zu Mittag essen und dann nachmittags nach Vegas. Am nächsten Tag, wenn die Bedingungen immer noch gut sind, zurück nach Palm Springs, dann nach Hause, aber wenn Sie müde sind oder sich die Bedingungen geändert haben, können Sie direkt nach Hause nach Phoenix fahren. Es bedeutet auch, dass deine Freundin bei ihrer ersten großen Reise mit dir nicht in eine Flasche pinkeln muss.

Nur eine andere grundlegende Sache, die noch nicht erwähnt wurde: Denken Sie unterwegs gründlich über Wetter und technische Eventualitäten nach. Drei Gelegenheiten in meiner frühen Flugkarriere, die mein Herz wirklich höher schlagen ließen, waren, als ich eine ungeplante Umleitung in eine unbekannte Gegend machte: Einmal wegen eines Gewitters, einmal wegen eines Schneesturms und einmal wegen eines Ausfalls der Lichtmaschine (man hätte meinen können, ich hätte es danach gelernt der erste!) Es reduziert wirklich den Stress, im Voraus darüber nachzudenken, was Sie an jedem Punkt Ihrer Route tun würden, wenn das Wetter vor Ihnen und um Sie herum anfängt, Ihre Knöchel zu bleichen. Mögliche Schlupflöcher im Voraus zu erkennen und die Details schnell zur Hand zu haben, hilft auch, der Versuchung zu widerstehen, einfach weiterzumachen.

Ich würde vorschlagen, dass Sie Folgendes tun, zusätzlich zu dem, was Sie tun wollten und was die anderen Ihnen vorgeschlagen haben:

Verwenden Sie eine App - Wenn Sie ein funktionierendes Mobiltelefon haben, das normalerweise in dieser Höhe funktioniert (wenn Sie nicht zu hoch fliegen), können Sie eine kostenlose App verwenden (z. B. Google Maps). Dies funktioniert meistens gut. Und wird Ihnen helfen, wenn Sie verloren gehen (Sie sind wahrscheinlich damit vertraut). Es funktioniert unglaublich gut, obwohl es nicht für diesen Zweck gemacht ist.

Wenn Sie bereit sind, ein wenig Geld auszugeben, gibt es spezielle Flug-Apps, die das GPS Ihres Mobiltelefons verwenden, Sie können Ihren Flugplan hinzufügen und Ihnen sagen, wohin Sie fliegen müssen. Sie können die ICAO-Karte darauf herunterladen, um Gewicht und Gleichgewicht zu halten ...

Das ist sehr gut, weil Sie es auch in Ihrem Auto verwenden können (um zu testen, wie es funktioniert), so dass Sie es in der Luft kennen, können Sie es zusätzlich zum Garmin verwenden.

Fliegen Sie die Route auf dem Google Earth-Flugsimulator und machen Sie sich Notizen. Normalerweise teste ich neue Strecken auf Google Earth. Führen Sie einfach eine schnelle Google-Suche durch, um zu erfahren, wie Sie den Google Earth-Flugsimulator aktivieren.

Bereiten Sie den Flug gut vor Machen Sie es fast so, als wäre es ein IFR-Flug. Schreiben Sie Frequenzen, Kurse, Geschwindigkeiten und Höhen (und Zeiten, wie lange bis Sie Ihren Checkpoint erwarten) auf, bevor Sie starten.

Ich schätze, Sie sind mit diesem Prozess vertraut, da Sie Ihren Führerschein haben.

Meine Antwort mag unpopulär sein, aber sie wird mit über 45 Jahren Flugerfahrung und mehr als 30 Jahren als aktiver CFI gegeben.

Machen Sie mehrere Ausflüge, wo Sie sich wohlfühlen können. Für einige kann dies bedeuten, die Freundin oder ihre Mutter nicht mitzunehmen. Es kann bedeuten, mit einem anderen Piloten oder sogar alleine zu fliegen. Informieren Sie sich vor jeder Reise über die Faktoren, die Sie beeinflussen könnten. Wenn Sie die Großen Seen überqueren, stellen Sie sicher, dass Sie wissen, was Sie brauchen, um zu überleben, wenn der Ventilator aufhört und Sie auf das Wasser treffen, und wenn es Ihnen nicht gefällt, wählen Sie eine andere Route. Wenn Sie bergige Gebiete überqueren, sollten Sie sich darauf verlassen und sich von einem CFI, der Erfahrung im Bergfliegen hat, einweisen lassen (auch wenn Sie sich im Flachland befinden). Wenn Sie in CAVU fliegen, gut, aber wenn nicht, lesen Sie Bücher wie Bucks "Weather Flying".

Machen Sie jede dieser Reisen zu Lernübungen, bei denen der eigentliche Flug das Schlusssteinprojekt ist.

Der zweite und oft unbeliebte Vorschlag besteht darin, Lotsendienste und Koppelnavigation einzusetzen. Ja, behalten Sie das GPS und das Vorderlicht oder was auch immer Sie haben, in Ihrer Tasche und wagen Sie sich mit primitiveren Werkzeugen. Es wird Ihnen helfen, die Dinge besser zu verstehen. Im Laufe der Jahre haben sich meine Schüler immer lauter beschwert, wenn ich von ihnen verlange, eine mechanische E6-B zu verwenden. Und jetzt eine Papierkarte. Aber einige haben zurückgekommen, um zu sagen, dass diese Übungen ihren Hintern gerettet oder zumindest die Hitze reduziert haben, wenn sie auf einem Flug auf echte Probleme gestoßen sind. Wie der ehemalige Student, der mit seiner TBM nach Bermuda fährt und unterwegs einen totalen Stromausfall hatte. Die Koppelnavigation funktioniert selten absolut perfekt, selbst wenn Sie Winde in der Höhe von verschiedenen Meldepunkten auf beiden Seiten Ihres Kurses interpolieren. Aber es funktioniert sehr gut. Zahlreiche Privatschüler wurden mit mir mit Dual XC über Berggebieten konfrontiert, und ich habe ihre Navigationssysteme "versagt", wodurch sie zu Koppelnavigation und Lotsen gezwungen wurden. In den Hügeln von West-PA oder den Ebenen von Kansas gibt es die Tendenz, dass jeder Hügel und jede Stadt gleich aussehen. Bei 8500 Fuß ist es eine große Anstrengung, die Stadt auf 2000 Fuß zu umrunden und den Wasserturm zu lesen, also drückt man weiter und behält Zeit und Entfernung im Auge. Studenten sind normalerweise erstaunt, wenn sie ihr Ziel eine Stunde und 100 Meilen später erreichen, innerhalb einer Minute oder weniger und innerhalb einer Meile. Etwas, das sie mit einem Tablet und GPS erwarten würden, aber etwas, das mit Koppelnavigation erreichbar ist. es besteht die Tendenz, dass jeder Hügel und jede Stadt gleich aussehen. Bei 8500 Fuß ist es eine große Anstrengung, die Stadt auf 2000 Fuß zu umrunden und den Wasserturm zu lesen, also drückt man weiter und behält Zeit und Entfernung im Auge. Studenten sind normalerweise erstaunt, wenn sie ihr Ziel eine Stunde und 100 Meilen später erreichen, innerhalb einer Minute oder weniger und innerhalb einer Meile. Etwas, das sie mit einem Tablet und GPS erwarten würden, aber etwas, das mit Koppelnavigation erreichbar ist. es besteht die Tendenz, dass jeder Hügel und jede Stadt gleich aussehen. Bei 8500 Fuß ist es eine große Anstrengung, die Stadt auf 2000 Fuß zu umrunden und den Wasserturm zu lesen, also drückt man weiter und behält Zeit und Entfernung im Auge. Studenten sind normalerweise erstaunt, wenn sie ihr Ziel eine Stunde und 100 Meilen später erreichen, innerhalb einer Minute oder weniger und innerhalb einer Meile. Etwas, das sie mit einem Tablet und GPS erwarten würden, aber etwas, das mit Koppelnavigation erreichbar ist.

Der Pitch für einen manuellen E6-B ist, dass die Lösungen visuell und fast intuitiv sind. Wenn Sie Zahlen in einen Taschenrechner eingeben, kann Sie ein Dateneingabefehler weit wegbringen, und es wird einfach nicht so dargestellt, wie es oft auf einem E6-B der Fall ist.

Wenn Sie sich auf einen Garmin 430 oder 750 oder was auch immer verlassen, holen Sie sich den Simulator und werden Sie fließend. Sie könnten 20 Sitzungen zu Hause damit verbringen, aber dort ist es viel besser, als herumzuarbeiten und 10 oder 30 Gallonen pro Stunde zu verbrennen, abhängig von Ihrer geflügelten Pferdeart. Es gibt einige Probleme, wie zuletzt wusste ich, dass die 430-Sim nur auf XP funktioniert, was eine schnell sterbende Rasse ist.

Zusammenfassend zwei Punkte: Informieren Sie sich vorab über das relevante Material für Ihren Flug. Und zweitens, gehen Sie zurück zu den Grundlagen der Navigation. Und wenn es dir richtig gut geht, nimm die Mutter der Freundin. Genau das habe ich vor 40 Jahren gemacht und sie dann zur Großmutter gemacht.

Alles Gute oben. Ich finde es hilfreich, den Türmen von Flughäfen zuzuhören, auf denen ich landen möchte. Sehen Sie, wie sie funktionieren, welche Begriffe sie verwenden usw. LiveATC.net ist großartig.

Ihr Szenario eignet sich perfekt für die Durchführung eines FRAT, was ein Akronym für Flight Risk Assessment Tool ist.

Die FAA hat vor vielen Jahren eine papierbasierte FRAT-Checkliste eingeführt. Dann erstellte ein Flugsicherheitsunternehmen namens NorthWest Data Solutions in Anchorage, Alaska , eine elektronische Version des FRAT, die in die Software ihres Flugsicherheitsmanagementsystems integriert wurde .

Mit dem FRAT können Sie eine Risikobewertung für irreguläre Arten von Operationen durchführen, wie z. B. diese "einmaligen" Missionen. Basierend auf den Ergebnissen der Risikobewertung (FRAT) kann der Pilot Bereiche mit hohem Risiko überprüfen und diese Bedenken ausräumen, bevor er auf den Pilotensitz springt.

Wenn Sie daran interessiert sind, mehr über Flugrisikobewertungen für diese einmaligen Missionen zu erfahren, würde ich empfehlen, nach „aviation FRAT“ zu googeln.

Das machen professionelle Risikomanager in der Zivilluftfahrt. Es gibt sowohl kostenlose FRAT-Softwareprogramme als auch kostenlose FRAT-Vorlagen zum Herunterladen .

Wenn Sie Fragen zu FRAT haben, können Sie sich direkt an mich wenden.