Wie starte ich einen Ansatz bei IMC-Kommunikationsverlust unter IFR?

Angenommen, ich habe unterwegs meine Funkverbindung verloren, dann folge ich der freigegebenen Route bis zum letzten Fix. Ich fliege die höhere meiner zuletzt zugewiesenen Höhe und MEA. Dann halte ich an meinem letzten En-Route-Fix fest und die hinterlegte erwartete Ankunftszeit kommt. Wie kann ich in diesem Fall mit dem Abstieg beginnen und einen Ansatz einschlagen? in Bezug darauf, welches IAP zu verwenden und welches IAF anzusteuern ist, vorausgesetzt, dass der letzte Fix auf der Strecke keines der IAFs in einem IAP ist und meine letzte Höhe viel höher ist als die in den IAPs vorgeschriebenen Mindestwerte.

HAT ES GEPOSTED:

  1. Transponder ist auf 7600
  2. Kein VMC im Kraftstoffbereich
  3. Der Zielflughafen ist Tower-gesteuert
Wenn Sie das so lange im Voraus wissen, würde ich hoffen, dass Sie bis dahin 7600 kreischen. Ich vermute, dass ATC Ihnen dann den Weg auf Ihrem eingereichten Flugplan frei machen würde, in dem Wissen, dass sie Ihnen nichts anderes sagen können.

Antworten (3)

Die FAA sagt (gemäß 14 CFR 91.185):

Wenn die Freigabegrenze kein Fixpunkt ist, von dem aus ein Anflug beginnt, verlassen Sie die Freigabegrenze zur erwarteten weiteren Freigabezeit, wenn eine empfangen wurde, oder wenn keine empfangen wurde, bei Ankunft über der Freigabegrenze, und fahren Sie mit a fort Fixpunkt, von dem aus ein Anflug beginnt und Sinkflug beginnt oder Sinkflug und Anflug so nah wie möglich an der geschätzten Ankunftszeit, die aus der hinterlegten oder geänderten (mit ATC) geschätzten Zeit unterwegs berechnet wird.

Dies scheint Ihre Frage zu beantworten, es sei denn, Sie haben eine spezifischere. Sie können nach Belieben zu einem IAF absteigen und einen beliebigen Anflug beginnen. ATC macht den Weg frei.

Es ist also sinnvoll, einen VPATH vom letzten Fixpunkt unterwegs zu einer IAF auf der Anflugplatte zu machen?
@skyoasis Sie können nicht vor Ihrer ETA mit dem Abstieg beginnen. Wenn Sie also von Ihrem letzten Enroute-Fix aus fortfahren, weil dort keine Anflüge beginnen, und Sie Ihre ETA noch nicht erreicht haben, sollten Sie noch nicht mit dem Abstieg beginnen und VPATH dort nicht verwenden. Stattdessen bleiben Sie bis zu Ihrer ETA waagerecht (während Sie zu Ihrem IAF weitergehen) und beginnen Ihren Sinkflug erst bei Ihrer ETA und halten bei Bedarf am IAF.

Extrahieren wir einige Abkürzungen aus 14 CFR 91.185 (c) (3) .

  • ECL: Freigabelimit unterwegs
  • EFC: Weitere Freigabe erwartet
  • IAF: Initial Approach Fix, ein Fix, von dem aus ein Anflug erfolgt
  • ETA: Geschätzte Ankunftszeit, angepasst um den Abflugzeit-Offset und ersetzt durch die neueste ATC-Änderung.

und erweitern Sie die vier möglichen konkreten Szenarien, wie mit dem Anflug auf den Zielflughafen begonnen werden kann.

  1. ECL ist ein IAF mit EFC:

    Unterwegs → ECL/IAF (Halten bis EFC) → Abstieg und Anflug

  2. ECL ist ein IAF ohne EFC:

    Unterwegs → ECL/IAF (Halten bis ETA) → Abstieg und Anflug

  3. ECL ist kein IAF mit EFC:

    En-Route → ECL (Halten bis EFC) → IAF (Halten bis ETA) → Abstieg und Anflug

  4. ECL ist kein IAF ohne EFC:

    Unterwegs → ECL → IAF (Halten bis ETA) → Abstieg und Anflug

Fragen zu Kommunikationsausfällen sind immer interessant.

Wenn ich wegen eines Kommunikationsausfalls in einer wesentlich höheren Höhe flog und dann absteigen musste, würde ich ein Anflugverfahren wählen, das eine Verfahrenswende oder Kursumkehr hat, und den Abstieg in einer Warteschleife über dieser Verfahrenswende/Umkehrfixierung beginnen meine voraussichtliche Ankunftszeit. Wenn es keinen solchen Anflug gibt, würde ich über das gewählte IAF auf meiner Inbound-Strecke zu diesem IAF pendeln und sicherstellen, dass ich nicht tiefer als eine minimale IFR-Höhe gehe und immer innerhalb des Abdeckungsbereichs dieser minimalen IFR-Höhe bleibe. Ich könnte meinen Inbound-Track ein wenig anpassen, um zu scharfe Kurven auf den Intermediate- oder Final-Approach-Kurs zu vermeiden.

Dies kann einige Zeit dauern, wenn der Flugplan für FL410 eingereicht wurde und Sie einen totalen Kommunikationsausfall erleiden. Beim Herunterfahren von FL410 könnte ich versuchen, ein Mobiltelefon (und eine ATC-Telefonnummer) herauszuholen.

Glücklicherweise treten Kommunikationsausfälle, insbesondere in den hier angenommenen Worst-Case-Umständen, nicht allzu oft auf.

Was ist mit der erwarteten Mobilfunksignalstärke und Sprachqualität für Mobiltelefone bei FL410?
@skyoasis Ich würde bei FL410 kein Mobilfunksignal erwarten. Aber je nachdem, wo Sie sich befinden, erhalten Sie möglicherweise ein nutzbares Signal von bis zu FL200. Ich würde dies nur als Notfallmaßnahme tun, wenn zum Beispiel überall auf meiner Route ein niedriger IMC herrscht. In diesem Fall halte ich es für absolut kritisch, wx-Informationen zu erhalten. Auch dies ist alles sehr hypothetisch.
Beachten Sie auch, dass wir fast universelles Radar über Konus haben, sodass sie Sie wahrscheinlich sowieso beobachten.
@Ugo, 41.000 ft ist nicht so weit. Nur 12,5 km oder 7¾ mi, was innerhalb der Reichweite von GSM-Stationen liegen sollte. Das Hauptproblem bei Telefonanrufen aus Flugzeugen besteht darin, dass das Telefon schnell von einem Turm zum nächsten hüpft und dabei viel Akku verbraucht. Aufgrund der Schließungsrate kann es tatsächlich mehr Probleme im unteren Bereich geben, da das GSM diesbezüglich eine Grenze hat. 3G und 4G sollten in dieser Hinsicht besser abschneiden.
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