Wie überprüft der Pilot, ob ein Triebwerksbrand echt ist?

Ich habe diese Frage und ihre Antworten gelesen und gefragt, warum das Löschen eines Motorbrandes nicht dem Computer, sondern einer manuellen Aufgabe überlassen wird.

Einer der genannten Punkte ist, dass es einfach einen Sensorfehler oder ähnliches geben könnte und der Motor nicht wirklich brennt, in diesem Fall möchten Sie natürlich nicht, dass der Computer einen Motor unnötig abschaltet.

Meine Frage ist jedoch, wie beurteilen die Piloten, ob der Motor tatsächlich brennt oder nicht?

Alle Flugzeuge, in denen ich war, hatten ihre Triebwerke sehr nahe am Flugzeug, und ich bezweifle, dass sie vom Flugdeck aus leicht, wenn überhaupt, sichtbar sind. Ich würde annehmen, dass ein guter Indikator der Schubverlust sein könnte, aber das könnte auch von einem Computer erkannt werden. Haben die Piloten Kameras, die sie aktivieren können, um die Triebwerke zu überprüfen, oder rufen sie die Kabine persönlich an und bitten sie, einen Blick darauf zu werfen, gehen sie hinaus und überprüfen sie oder hängt es davon ab, wie laut die Passagiere hinten schreien? Ich denke, alle diese Arbeiten, aber was ist das übliche Verfahren?

Ich bin ziemlich überrascht, dass die modernen Flugzeuge keine Kameras haben, damit die Piloten die Außenseite des Flugzeugs und der Düsentriebwerke visuell überprüfen können. Ich sage das nur, weil ich mir die Fernsehsendung Air Crash Investigation angesehen habe. Es scheint viele Fälle zu geben, in denen die Piloten trotz der Instrumentenanzeigen eine falsche Entscheidung treffen. Wie bei Flug LL1862 nach Amsterdam wussten hier die Piloten nicht, dass beide Triebwerke von der linken Tragfläche abgefallen waren.
"Wie überprüft der Pilot, ob ein Triebwerksbrand echt ist?" Ähm, öffne das Fenster und stecke deinen Kopf raus, um zu sehen?
@dalearn: Und wie genau machst du das, wenn du bei FL 350 bist und mit etwa 1000 km/h fährst?
@Sean Sehr vorsichtig.

Antworten (2)

Ein Motorbrand bedeutet, dass eine starke Wärmequelle (normalerweise ein Feuer, aber auch eine heiße Substanz) an einer Stelle vorhanden ist, an der dies nicht der Fall sein sollte, normalerweise außerhalb des Motors.

  • Triebwerksbrände müssen nicht zwangsläufig mit einem Schubverlust verbunden sein.
  • Optisch sind sie ziemlich unterschiedlich – es kann Rauch geben, es kann wenig Rauch geben (abgesehen davon, was würden Sie nachts tun?).

Die allgemeine Regel ist, die Cockpit-Instrumentenanzeigen immer als echt zu behandeln. Sie benötigen keine visuelle Bestätigung.

Sie handeln lieber tausendmal zu viel als einmal zu wenig. Das Flugzeug ist so konzipiert, dass es mit einem Motor fliegt, und es ist wahrscheinlich eine der häufigsten Übungen für Piloten in Simulatoren.

Sie haben Recht, dass Sensoren es falsch machen. Hier ist ein sehr aktueller Vorfall , der genau das betraf. Der Grund für die Sensordiskussion ist, dass eine Entscheidung nur so gut ist wie die Informationen, auf die man sie stützen kann, und ein Mensch im Allgemeinen ein besserer Entscheidungsträger ist als ein Computer in seiner derzeitigen Form. Nehmen Sie zum Beispiel diese sehr komplizierte und verwirrende Situation – wie würde ein Computer entscheiden und reagieren?

Es gibt keinen physischen Schaden beim Drücken des Feuerknopfes, der den Motor abschaltet. Das Entladen der Halon-Feuermittel würde normalerweise eine neue Flasche erfordern. Es ist ein bisschen wie ein "hartes" Abschalten des Motors: Es schneidet Kraftstoff, Zapfluft, Strom und Hydraulik ab. Wenn die Brandwarnung (dh Hitzequelle) weiterhin besteht, eskalieren Sie sie im Allgemeinen zum Austreten von Brandmitteln, obwohl in den meisten Fällen das Abstellen des Motors eine ausreichende Maßnahme ist.

Das macht viel mehr Sinn, als ich dachte, die Antwort implizierte. Danke für so eine ausführliche Antwort :)
In den Flugzeugen, die ich geflogen bin, ist der einzige Schaden durch das Entladen der Feuerflasche, dass die Flasche ersetzt werden muss. Das heißt, wir haben zwar kein Problem damit, einen Computer die APU herunterfahren zu lassen, wenn es eine Feueranzeige gibt, aber das Risiko, dass der Computer verrückt spielt (keine falsche Anzeige, sondern schlechte Verarbeitung), ist genug, dass wir ihm eine solche nicht anvertrauen kritischer Schritt. Vielleicht habe ich einfach nur viele Vögel getroffen, und der Unterschied zwischen Landung oder Absturz besteht darin, dass der einzige laufende Motor noch 30 Sekunden lang eingeschaltet bleibt, selbst wenn er brennt, bevor ich ihn abschalte. Mein Anruf, nicht der eines Computers.
@RalphJ nach einigen Recherchen liege ich tatsächlich falsch. Ich stand unter dem starken Eindruck, dass Sie eine Ladung starker Chemikalien (Pulver/Schaum) in den Raum injiziert haben.

Ich bin überrascht, dass dies nicht erwähnt wurde. Ein sehr gebräuchliches Akronym ist der FEVER-Check:

F: fluctuating fluids (hydraulic, oil, etc.)
E: excessive EGT, ITT, FTIT, etc.
V: vibration
E: erratic operation
R: roughness
Wie überprüft der Pilot, ob ein Triebwerksbrand echt ist?
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v