Sollte im Falle eines Kabinenbrandes an Bord eine Druckentlastung in Betracht gezogen werden?

Einige Flugzeuge haben einen manuellen Dekompressionsknopf, der vom Piloten in einer solchen Situation verwendet werden kann. Denken Sie jedoch daran, dass es nur hilft, bis der Pilot absteigt (was Sie so schnell wie möglich tun sollten, um zu landen) und die Luft nicht so dünn ist.

Es ist sehr wichtig, dass die Besatzung so schnell wie möglich auf den Boden kommt und gleichzeitig versucht, das Feuer zu löschen, um den möglichen Schaden so gering wie möglich zu halten. Der größte Einzelfaktor bei einem Flugzeugbrand ist, wie viel Zeit vergeht, bevor sie landen und evakuiert werden können.

Auch wenn der Druck in der Kabine abnimmt, setzen die Sauerstoffmasken normalerweise automatisch ein, was in Kombination mit einem Feuer noch verheerendere Folgen haben kann.

Es braucht drei Dinge, um eine Verbrennung zu machen - Wärme, Brennstoff, Oxidationsmittel. Wenn Sie Luft entfernen, haben Sie möglicherweise das Oxidationsmittel nicht entfernt, wenn das Feuer Zugang zu einem anderen Oxidationsmittel hat. Während die Dekompression etwas Wärme eliminiert (wahrscheinlich nicht genug), werden Sie es nicht mit Dekompression löschen, wenn es sich um ein elektrisches, selbstoxidierendes oder metallisches Feuer handelt.

Mit Sauerstoff betriebene kleine Brände können mit einem nassen Tuch (wie einem nassen Baumwoll-T-Shirt) gelöscht werden. Wenn das Feuer im Motor ist, haben die meisten (wenn nicht alle) Verkehrsflugzeuge eingebaute Feuerlöscher und eine Kraftstoffabschaltung, wenn es im Gepäckraum ist, besteht die Möglichkeit, dass Sie nicht schnell genug landen, um strukturelle Schäden zu vermeiden Ausfall bei oder vor der Landung, und Dekompression hilft nicht, weil der Gepäckraum bereits drucklos ist.

Update: David Richerby machte mich darauf aufmerksam, dass Passagierflugzeuge unter Druck stehende Frachträume haben. Bei meinen Recherchen bin ich auf diese Seite auf der Boeing-Website gestoßen. Anscheinend hat Boeing beschlossen, das Problem zu lösen, indem:

1. Verhungern Sie das Feuer mit Sauerstoff
   
2. Nur für Frachträume der Klasse E machen die Piloten den Druck im Raum ab.
   
3. Bei anderen Arten von Frachträumen schließen die Piloten die Lüftungsöffnungen, damit das Feuer im Wesentlichen den gesamten vorhandenen Sauerstoff verbrennen kann und der Zufluss von zusätzlichem Sauerstoff in das Fach verhindert wird.
   
4. Unterdrücker - Flugzeuge sind mit Halon-Gas ausgestattet, das Brände unterdrückt, bis das Flugzeug landet.
   

Die PS-Dekompression wird nicht den gesamten Sauerstoff eliminieren, da sich das Flugzeug noch in der Atmosphäre befindet. Es wird die Sauerstoffmenge in der Kabine nur teilweise reduzieren.

Es hängt wirklich vom Jet ab und um welche Art von Feuer es sich handelt und wo es sich befindet. Soweit ich weiß, müssen Sie nicht unbedingt RAM DUMPing (Druckablass) durchführen, um das Feuer zu verhungern, sondern den Rauch und die Dämpfe aus dem Flugzeug entfernen.

In unserer Checkliste für einen Motorbrand möchten Sie nur den Motor so schnell wie möglich abstellen, um ein Durchbrennen von Hydraulikleitungen, Kraftstoffleitungen usw. zu vermeiden. Ihr nächster Schritt ist die Landung des Jets. Es wird nicht erwähnt, den Strahl drucklos zu machen.

Bei einem elektrischen Feuer bestehen die ersten Schritte jedoch darin, Ihren Regler (100 % O2/NOT) und RAM DUMP im Cockpit zu laden und dann damit zu beginnen, die Batterie, die Generatoren und jede einzelne Komponente abzuschalten, um das Problem einzugrenzen.

Also, Standardantwort des Piloten, ES HÄNGT AB... Es hängt davon ab, was die Checkliste für Ihren spezifischen Jet und in Ihrem spezifischen EP fordert.

Was Sie fragen, ist im Wesentlichen ein Klasse-E-Fach. Weitere Informationen finden Sie in dieser anderen Frage/Antwort: Wird das Leben von Haustieren berücksichtigt, wenn es um eine Ladungsbrandanzeige geht?

Kurze Antwort, ja, Sie können die Kabine manuell drucklos machen, um zu versuchen, das Feuer zu unterdrücken. Aber es ist eine Frage der Effektivität. Die Abteile der Klasse E werden für Frachter verwendet, bei denen der normale „Kabinen“-Bereich Fracht und keine Passagiere befördert. Es gibt drei Probleme bei der Verwendung eines Klasse-E-Verfahrens zum Unterdrücken eines Feuers in der Kabine eines Passagierflugzeugs.

Zunächst brauchen die Passagiere Sauerstoff. Die Sauerstoffmasken, die den Passagieren gegeben wurden, wurden nur entwickelt, um ihnen Sauerstoff in einer Konzentration und Dauer zu geben, die lang genug ist, um sie im Falle eines Druckabfalls am Leben zu erhalten, und die mehreren Minuten, die für einen Notabstieg auf 10.000 Fuß erforderlich sind, wo zusätzlicher Sauerstoff vorhanden ist wird nicht benötigt. Die Sauerstoffversorgung reicht bei einer Brand-/Rauchsituation nicht für eine stunden- oder sogar 30-minütige Umleitung aus. Selbst wenn die Entscheidung getroffen wurde, den Passagieren eine Hypoxie zu ermöglichen, indem ihnen wegen des Feuers kein Sauerstoff zugeführt wird, ist dies nicht möglich, da die Masken automatisch fallen, sobald die Kabinenhöhe 14.000 Fuß überschreitet.

Zweitens dichten diese billigen "Dixie Cup" -Masken nicht vollständig ab. Wenn Sie sich beispielsweise eine Sauerstoffmaske ansehen, die die Flugbesatzung verwendet ( http://aviationoxygen.com/aviation-masks.html ), sehen Sie den Unterschied zwischen diesen und den gelben Passagiermasken. Die der Flugbesatzung sind so konzipiert, dass sie die Maske vollständig um das Gesicht des Piloten abdichten, sodass der reine Sauerstoff, der dem Piloten zugeführt wird, nicht in die Umgebung austritt, wo es zu einem Brand kommen kann. Feuer + reiner Sauerstoff = größeres Feuer. Das Letzte, was Sie wollen, ist, dass das Sauerstoffsystem der Passagiere aktiviert wird, wenn es in der Kabine ein aktives Feuer gibt. Das ist übrigens der Grund, warum Sie Berufspiloten mit Bart oder extrem langem Schnurrbart nicht sehen werden.

Der dritte und wahrscheinlich wichtigste Grund ist, dass die Druckentlastungsmethode der Klasse E das Feuer nicht löscht, sondern es einfach unterdrückt. Dies wurde kürzlich bei einigen Unfällen bewiesen, insbesondere beim Absturz der UPS6 747-400 in Dubai ( https://en.wikipedia.org/wiki/UPS_Airlines_Flight_6 ). Boeing und die Branche insgesamt haben die (mangelnde) Wirksamkeit der Druckentlastung als Brandschutzmethode neu bewertet, ganz zu schweigen von der Beförderung von Lithium-Ionen-Batterien.

Der effektivste Weg, einen Brand in der Kabine zu bekämpfen, besteht darin, ihn direkt mit Feuerlöschern zu bekämpfen, auch wenn dies bedeutet, dass in die Innenstruktur und die Verkleidung geschnitten wird, um Zugang zum Brand zu erhalten. Im Allgemeinen werden der Flugbesatzung die Werkzeuge und Schulungen dafür zur Verfügung gestellt. Die Qualität und der Umfang der angebotenen Schulungen variieren natürlich stark je nach Fluggesellschaft, Regulierungsbehörde, Land, Kultur usw.

Unkontrollierte Kabinenbrände brauchen nur wenige Minuten, um sich in der Kabine eines Flugzeugs auszubreiten, alle an Bord zu töten und die Flugzeugzelle zu zerstören.

Nun, wie bekommt man einen unkontrollierten Kabinenbrand? Es beginnt mit einem Brand in der Kabine, den die Besatzung bemerkt und versucht, unter Kontrolle zu bringen, und der es schließlich nach vielen Minuten des Versuchs nicht unter Kontrolle bringt. In diesen Minuten ist der Pilot hoffentlich aus der Höhe abgestiegen und nähert sich einem Notlandeplatz.

Wenn es in einem Passagierflugzeug brennt, wird von den Piloten erwartet, dass sie so schnell wie möglich landen, damit alle dem lodernden Inferno entkommen können. Das macht für mich Sinn.

Wenn also ein Flugzeug im Brandfall die Kabine drucklos machen und Sauerstoff eliminieren könnte, würde das Feuer gelöscht und Leben gerettet.

Abgesehen davon, dass diese "Lösung" erfordert, dass der Pilot bei einem Kabinenbrand in der Höhe bleibt, damit die Druckentlastung wirksam ist. Im Gegensatz zu der Alternative des Abstiegs, um eine Chance auf eine Notlandung zu haben, muss ich sagen, dass letzteres meiner Meinung nach viel wahrscheinlicher Leben retten wird.

Ich weiß, dass Druckentlastung gefährlich ist, aber es besteht eine bessere Chance, eine Druckentlastung zu überleben, als Flammen zu überleben.

Ich würde sagen, es ist wahrscheinlich eine angenehmere Art zu sterben, aber abgesehen davon hat es nicht viel zu bieten. Das Feuer wird viel eher verlangsamt als gestoppt, und Sie können nicht ewig in großer Höhe überleben (selbst mit diesen dummen Sauerstoffmasken-Dingen). Das Feuer wäre wieder in voller Stärke, sobald Sie abgestiegen sind.

Sobald die Menschen für ihr Bewusstsein auf die Sauerstoffmasken angewiesen sind, verhindert dies, dass sie einfach in Bereiche des Flugzeugs umziehen, die die Flammen noch nicht erreicht haben. Abgesehen davon, bis das Feuer so schlimm wurde, dass man sogar eine so extreme Maßnahme wie das Druckentlasten der Kabine in der Höhe in Betracht ziehen würde, hätten sich viele Menschen wahrscheinlich schon wieder von den Flammen entfernt und es würde nicht genug Sauerstoff geben Masken für alle im nicht flammenden Bereich des Flugzeugs.

Du hast gefragt

Gibt es einen Mechanismus, um das Flugzeug im Falle eines unkontrollierten Feuers in der Kabine drucklos zu machen? Wenn ja, unter welchen Umständen würde es verwendet werden?

Nicht so sehr, um das Feuer zu löschen, sondern die Checkliste „Rauchevakuierung“ auf der Boeing 747 Kombi (und vielleicht anderen Modellen) fordert einen Abstieg in eine atembare Atmosphäre und das Aufbrechen der vorderen 2 Kabinentüren, wie im Unfallbericht beschrieben für den südafrikanischen Flug 295 .

(Hervorhebung von mir)

Irgendwann während des Fluges, vermutlich zu Beginn des Landeanflugs, entwickelte sich im Frachtbereich auf dem Hauptdeck ein Feuer, das wahrscheinlich vor dem Aufprall nicht gelöscht wurde. Die Checkliste „Rauchevakuierung“ sieht vor, das Flugzeug drucklos zu machen und zwei der Kabinentüren zu öffnen. Es gibt keine Beweise dafür, dass die Checkliste befolgt oder die Türen geöffnet wurden.

Nachdem ich die Fernsehsendung zur Untersuchung des Flugzeugabsturzes (Mayday in anderen Gerichtsbarkeiten) zu diesem Unfall gesehen hatte, diente das Druckentlasten/Öffnen der Türen dazu, den Rauch zu entfernen, damit die Passagiere atmen konnten, und nicht um das Feuer zu löschen.