Wird das ILS nur bei schlechten Wetterbedingungen zum Landen verwendet? [Duplikat]

Die relevante Frage ist nicht, ob das ILS-System überhaupt verwendet wird , sondern wann der Pilot von ILS auf visuell umschaltet.

Zu Beginn eines ILS-Anflugs dienen die ILS-Signale als Navigationshilfe , um sicherzustellen, dass das Flugzeug aus größerer Entfernung korrekt zur Landebahn ausgerichtet ist, als die Landebahn selbst mit bloßem Auge deutlich genug sichtbar wäre bei gutem Wetter.

Irgendwann während des Anflugs ist die Landebahn deutlich genug in Sicht, dass der Pilot das Flugzeug tatsächlich visuell landen kann . Spätestens ab der „Entscheidungshöhe“ darf das passieren – ist die Landebahn bis dahin nicht zuverlässig in Sicht, muss ein Durchstart durchgeführt werden.

Je niedriger die Entscheidungshöhe, desto größere Anforderungen werden an die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der ILS-Ausrüstung gestellt – der Verlust des ILS-Signals aufgrund von Interferenzen für einige Sekunden, während noch sechs Meilen entfernt sind, ist viel weniger kritisch als der Signalverlust für einige Sekunden kurz vor dem Aufsetzen.

Es ist möglich (wenn alle beteiligten Geräte gewartet und nach hohen Standards zertifiziert sind), eine Entscheidungshöhe von 0 Fuß zu haben, damit das ILS / der Autopilot das Flugzeug bis zum Aufsetzen fliegt, aber dazu müssen sich alle anderen Flugzeuge bewegen die Flughafenoberfläche, um erweiterte Sicherheitsabstände zur Landebahn einzuhalten, um das Risiko zu minimieren, dass Funksignale von ihren Rümpfen abprallen und ein blind landendes Flugzeug in die Irre führen. Dies kann negative Auswirkungen auf die Kapazität haben, so dass im Normalbetrieb Landungen mit einer Entscheidungshöhe ungleich Null durchgeführt werden.

Tatsächlich geben die meisten Flughäfen die zusätzlichen Wartungskosten nicht aus , die erforderlich sind, um ihre ILS-Systeme für eine Entscheidungshöhe von Null ("ILS-Betrieb der Kategorie III") zu zertifizieren, oder tun dies nur für einige ihrer Start- und Landebahnen. Bei schlechtem Wetter zu Stoßzeiten müssen einige Flüge einfach auf andere Flughäfen umgeleitet werden.

Ich glaube nicht, dass der Artikel vorschlägt, dass "Piloten ILS nur unter schlechten Bedingungen zum Landen verwenden". es besagt einfach, dass bei Nebel (dh bei schlechtem Wetter) ILS verwendet wird, da eine visuelle Annäherung nicht möglich ist.

Die Verwendung von ILS liegt im Ermessen von Piloten mit ATC-Erlaubnis. Der ILS-Localizer und der Gleitweg können weiterhin als Referenz während des visuellen Anflugs verwendet werden (auch wenn die Landung nicht ILS ist). Die Entscheidung liegt bei den Piloten, da die visuellen Anzeigen und der Gleitpfad möglicherweise nicht übereinstimmen.

Es stimmt zwar, dass ILS viel präziser und sicherer ist, aber Sie vergessen den menschlichen Faktor – der Pilot möchte das Flugzeug vielleicht „fliegen“, anstatt es den Computer tun zu lassen.

Piloten führen (normalerweise) keine Autolandung durch, dh bei gutem Wetter folgen die Autopiloten dem ILS den ganzen Weg bis zum Boden.

Die Nutzung von Autoland erfordert, dass keine anderen Flugzeuge oder Fahrzeuge den ausgewiesenen Schutzbereich um die ILS-Sender herum passieren, da sie das Signal stören und dazu führen könnten, dass das Flugzeug außerhalb der Landebahn landet, wie diese Singapore Airlines B777 in München , als sie bei gutem Wetter zu Übungszwecken Autoland versuchten und ATC nicht informiert/um Zusammenarbeit gebeten.

Da diese Verfahren den Betrieb einschränken, wendet der Towerlotse sie normalerweise nicht an, wenn das Wetter gut genug ist, um visuelle oder CAT I-Anflüge zu verwenden, bei denen der letzte Teil des Anflugs vom Piloten geflogen werden muss.

Sichtanflug bedeutet jedoch nur, dass der Pilot Sichtbezug zur Landebahn haben muss. Es steht ihnen weiterhin frei, zusätzliche Referenzen zu verwenden, und Piloten stimmen das ILS häufig ab (oder das FMS stimmt es sogar automatisch ab, wenn das Anflugverfahren ausgewählt wird), um zu überprüfen, ob sie sich der beabsichtigten Landebahn nähern, und um den Gleitweg zu überprüfen.

ILS wird manchmal bei klarem Wetter verwendet, es liegt im Ermessen der Piloten und der Unternehmenspolitik (wenn es kommerziell ist). Die meisten Piloten, die ich kenne, würden es vorziehen, einen visuellen Anflug zu fliegen, weil Fliegen das ist, was sie tun - was bringt es, wenn das Flugzeug all die lustigen Sachen macht? Selbst unter Instrumentenbedingungen fliegen Piloten den ILS-Ansatz oft manuell, anstatt den Autopiloten zu verwenden, um ihre Fähigkeiten aufrechtzuerhalten.

ILS ist nur eines von mehreren existierenden Anflugsystemen. Es gibt NDB-, VOR-, Überwachungsradar- und jetzt GPS-Ansätze, die verwendet werden können.

Ich fliege Leichtflugzeuge von einem Flugplatz, der keinerlei Anflughilfen hat, wenn ich von dort fliege, ist es immer visuell, da es nichts anderes sein kann.

Als Flugschüler, der noch keine IFR-Ausbildung hat, fliegen wir immer visuell und verwenden das ILS nicht. Wie ich lande, hängt davon ab, ob es sich um einen Flughafen mit Türmen oder einen Flughafen ohne Türme handelt oder ob ich aus 10 Meilen Entfernung ankomme oder ob ich mich bereits in der Nähe des Flughafens befinde.

TL; DR, was Sie vermissen, ist, dass die meisten Piloten nur als VFR beginnen und das Letzte, was Sie wollen, ist, von Dingen im Cockpit wie GPS-Geräten, dem Einstellen eines OBS, vielen Anweisungen von Tower-Controllern usw. abgelenkt zu werden Der Pilot muss in der Lage sein, das Flugzeug ohne die Hilfe eines ILS oder eines GPS zu fliegen.

Allgemeiner endgültiger Ansatz

Beim Endanflug, wenn wir visuell fliegen, schalten wir ein, wenn der Zielpunkt in der Windschutzscheibe abfällt, und wir schalten ab, wenn er steigt. Leistung ist Höhe, kann aber eine entsprechende Neigungsanpassung erfordern.

Wenn wir langsam werden, schnüffeln wir nach unten und umgekehrt, wenn unsere Geschwindigkeit etwas hoch ist. Wir passen die Leistung nach Bedarf basierend auf unserer Tonhöheneinstellung an.

Landungen ohne Türme

Diese sind ziemlich einfach. Wir geben das Muster für die Landebahn ein, die wir in einem 45-Grad-Winkel zum Vorwindabschnitt gewählt haben. Wir drehen dann die Basis, dann das Finale und landen 1-2 NM außerhalb des Finales, idealerweise 500-600 Fuß AGL und sinken mit 500 FPM. Auch dies ist eine rein visuelle Landung, bei der wir unseren Zielpunkt im Fenster fokussieren und versuchen, ihn mit Kraft stabil zu halten.

Überragte Flughafenlandungen

Bei den meisten Landungen auf dem Turm, die ich gemacht habe, sagte der Fluglotse, dass er 2 Meilen entfernt war und uns sagte, wir sollten auf ein Basisbein für die Piste X zielen. Wir fliegen dann ein anständig langes Basisbein und wenden das Finale idealerweise bei 500-600 Fuß AGL , und landen wie auf Flughäfen ohne Tower.

Der Fluglotse könnte uns anweisen, eine 10-Meilen-Strecke geradeaus zu fahren, mit dem Wind einzutreten, auf der Basis einzusteigen usw., aber es hängt nur vom Verkehr und der Auslastung des Fluglotsen ab.

Ich muss noch lernen, das ILS als Sichtpilot (VFR) zu verwenden, und ich möchte als Schüler nicht b/c, es ist sehr hilfreich, Bodenreferenzen, Bodenspur, Seitenwindkorrektur usw. ohne die Hilfe zu lernen und Ablenkung durch Geräte im Cockpit.