Wo erhalte ich Statistiken zu Landevorfällen?

Die NASA sammelt über ihr Aviation Safety Reporting System Statistiken zu Vorfällen in der Luftfahrt, und die ASRS-Datenbank ist online durchsuchbar. Bei der Suche können Sie Kriterien wie Flugphase und Flugzeugtyp angeben.

Ich ... habe das Gefühl ... [Flugzeuge] mit erweiterter Steuerung sind anfälliger für Landeunfälle

Der Airbus und die Boeing 787 FBW mit erweiterter Steuerung weisen einige Ähnlichkeiten auf.

Dieses ICAS-Papier aus dem Jahr 2012: „ FLY-BY-WIRE AUGMENTED MANUAL CONTROL – BASIC DESIGN CONSIDERATIONS “ erörtert erweiterte Steuerungssysteme von Boeing und Airbus und ihre Auswirkungen auf die Pilotentechnik

Siehe 4.2.

4.2 Pilotierungstechnik zur Störungskompensation

Der Einfluss der manuellen erweiterten Steuerung auf die optimale Pilotierungstechnik ist signifikant. Bei herkömmlich gesteuerten Flugzeugen wird die Aufgabe, das Flugzeug nach einer äußeren Störung auf dem gewünschten Flugweg zu stabilisieren, dem Piloten überlassen, aber der Pilot hat keine geeignete Anzeige der Flugwegabweichung auf seinem PFD. Aus diesem Grund sind Piloten immer noch daran gewöhnt, auf eine Änderung der Fluglage zu reagieren. Da die Lagewinkel entweder aus der Außenansicht oder aus dem PFD, das den Schwerpunkt auf die Lageregelung des Flugzeugs legt, leicht abzuleiten sind, sind die Hauptsteuerungsreferenzen für die manuelle Steuerung immer noch der Nickwinkel für die Längssteuerung und der Querneigungswinkel für die Quersteuerung .

Die Anwendung der manuellen erweiterten Steuerung in modernen FBW-Flugzeugen hat jedoch die Aufgabenverteilung zwischen dem Piloten und dem Flugsteuerungssystem in Bezug auf die Kompensation externer Störungen beeinflusst.

Zur seitlichen Bewegungssteuerung verwendet Airbus ein Rollratenbefehls- und Querneigungshaltesystem, das aktiv versucht, die Querneigung nach einer seitlichen Störung auf Null zu halten. Die seitliche Steuerung der B777 FBW ist im Grunde ein Direktsteuerungsmodus ohne Rückkopplungen und eine Funktion zum Halten der Rolllage, sodass das Flugzeug auf eine seitliche Störung wie ein konventionell gesteuertes Flugzeug reagiert. Die B787 verfügt über einen integrierten Seiten-/Richtungssteuerungsalgorithmus, der im Wesentlichen eine Rollratensteuerung/Rolllagehaltesteuerung bietet, ähnlich dem Airbus-Design.Die letztgenannte Konstruktionsart bietet mehr Rollverhaltenssteifigkeit und erfordert somit weniger Pilotenkompensation für externe Störungen. Bei diesen Steueralgorithmen kann eine starke Reaktion des Piloten auf Drehraten oder Lagewinkeländerungen aufgrund einer erheblichen Wechselwirkung zwischen Pilot und Flugsteueralgorithmus zu nachteiligen Auswirkungen führen.

Im Jahr 2010 führte das DLR eine Studie an einem Airbus A330 Full Flight Simulator durch, bei der das Flugzeug durch eine simulierte Wirbelschleppe gestört wurde, während die Piloten aufdeckten, dass zahlreiche Piloten die Auswirkungen der Wirbelschleppe auf die Reaktion des Flugzeugs verschlimmerten, indem sie zu stark und zu abrupt erzeugten Eingaben auf dem Stick, obwohl sie darüber informiert wurden, dass es zu einer Wake-Begegnung kommen könnte [23]. Dies wurde insbesondere bei Piloten mit wenig Erfahrung auf FBW-Flugzeugen beobachtet. Der Abschlussbericht empfiehlt, dass die Piloten auf die seitliche und vertikale Flugbahnabweichung mit extrem sanften Eingaben am Steuerknüppel reagieren sollten, anstatt zu versuchen, die Änderung der Flugwinkel zu überkompensieren [23]. Diese Empfehlungen ähneln denen von Airbus für die manuelle Steuerung bei Wirbelschleppen [21].

Daher sollte die Pilotierungstechnik von einer kontinuierlichen Ausgleichssteuerung zu einer intermittierenden Steuerungsstrategie wechseln, da die kurzfristige Steuerungsaufgabe der kontinuierlichen Nick- und Rolllagestabilisierung durch den Steuerungsalgorithmus durchgeführt wird. In vielen derzeitigen Schulungsprogrammen von Fluggesellschaften wird kein Schwerpunkt auf die Anpassung der Pilotentechnik gelegt, die erforderlich ist, um ein FBW-Flugzeug mit manueller erweiterter Steuerung im Falle externer Störungen sicher zu betreiben. Es scheint, dass der Pilot in den meisten Fällen immer noch den Nickwinkel als seine primäre Steuervariable verwendet. Während der von Gautrey durchgeführten Simulatorstudie äußerten sich mehrere Piloten zur Wünschbarkeit einer Flugbahnvektoranzeige, insbesondere für die unkonventionellen Systeme ohne Geschwindigkeitsstabilität, da dies der Parameter ist, den sie letztendlich zu kontrollieren versuchen [12]. Für die meisten vorhandenen Airbus FBW-Flugzeuge ist das Flugbahnvektorsymbol im PFD nur verfügbar, wenn bestimmte Autopilot-Modi ausgelöst werden. Flugweginformationen werden jedoch im Head-up-Display angezeigt, das optional für jedes Airbus FBW-Flugzeug bestellt werden kann.