Keine der Techniken ist „bevorzugt“ – die Annahme, dass eine der anderen überlegen ist, ist eine der häufigsten falschen Dichotomien (und übermäßigen Vereinfachungen) in der Luftfahrt.

Mit einigen bemerkenswerten Ausnahmen (wie der Ercoupe, der nicht rutschen kann und krabbenartig landet) sollte eine ordnungsgemäße Seitenwindlandung Elemente beider Techniken beinhalten.

Krabben

Beim Crabbing wird die Nase in den Wind gedreht, sodass eine Komponente des Flugzeugschubs dem Seitenwind entgegenwirkt, sodass sich die Bodenspur des Flugzeugs an der Landebahn ausrichten kann.

Vorteile

Beim Finalfliegen ist es vorteilhaft, gegen den Wind zu krabbeln: Es ist aerodynamisch günstiger als ein Slip, und da das Flugzeug koordiniert gehalten wird, ist es für die Passagiere komfortabler als ein Slip.
Piloten finden es subjektiv oft "einfacher", eine Krabbe über längere Zeiträume aufrechtzuerhalten, verglichen mit einem Rutscher: Es erfordert nicht, dass der Pilot "überkreuzte Kontrollen" beibehält, und es ist ähnlich, wie wir unseren Kurs in anderen Flugphasen beibehalten (Sie wahrscheinlich vor ein paar Sekunden in den Wind gekrabbelt haben, und bei Instrumentenanflügen ist das Fliegen des Lokalisierers in einem Krabben analog zum Verfolgen eines VOR auf dem Streckenabschnitt Ihres Fluges).

Nachteile

Bei der Landung in einer Krabbe wird das Fahrwerk jedoch seitlich belastet (das Flugzeug bewegt sich entlang der Mittellinie der Landebahn, aber das Fahrwerk ist nicht auf diese Fahrtrichtung ausgerichtet). In extremen Fällen kann dies die Reifen beschädigen, zu Schwierigkeiten bei der Steuerung des Flugzeugs führen und möglicherweise sogar das Fahrwerk selbst beschädigen.
"Krabbe rauszuwerfen", um das Fahrwerk auf die Landebahn auszurichten, erfordert eine abrupte Steuerbewegung in geringer Höhe (im Allgemeinen keine gute Sache), und wenn dies zu früh erfolgt, beginnt der Seitenwind, das Flugzeug über die Landebahn zu blasen (was zu einer eine Landung außerhalb der Mittellinie, eine seitliche Belastung des Fahrwerks und im schlimmsten Fall ein unbeabsichtigtes Verlassen der Landebahnoberfläche.

Rutschen

Beim Ausrutschen wird das Flugzeug in Schräglage gebracht, sodass ein Teil des Auftriebs des Flügels dem Seitenwind entgegenwirkt. Normalerweise würde das Flugzeug dazu neigen, in Richtung des Ufers zu drehen, daher wird ein entgegengesetztes Seitenruder angelegt, um zu verhindern, dass das Flugzeug dreht, und um die Bodenspur parallel zur Landebahn zu halten.

Vorteile

Das Aufsetzen auf der Landebahn hat den Vorteil, dass Sie Ihr Fahrwerk mit Ihrer Fahrtrichtung (die Landebahn hinunter) ausrichten und eine seitliche Belastung des Fahrwerks vermeiden können. Es ermöglicht Ihnen auch, zuerst auf dem Gegenwind-Fahrwerk aufzusetzen, was hilft, das frühe Ausrollen zu stabilisieren, und positioniert Ihre Querruder angemessen für das Rollen mit dem Seitenwind.

Nachteile

Das Abrutschen am Ende wird Ihren Passagieren jedoch wahrscheinlich unangenehm sein - das Flugzeug ist in eine Richtung geneigt, das Ruder drückt die Nase in die andere Richtung und die Leute beginnen zu fühlen, als würde ihr Hintern aus dem Sitz rutschen.
Abgesehen vom Passagierkomfort ist ein Slip eine schrecklich ineffiziente aerodynamische Anordnung (Sie versuchen im Wesentlichen, seitwärts zu fliegen) und keine "normale" Art, in anderen Flugphasen zu fliegen. Möglicherweise haben Sie Schwierigkeiten, die Leistung des Flugzeugs einzuschätzen, und benötigen Leistung, um Ihren Gleitpfad in dieser Konfiguration aufrechtzuerhalten.

Kombinieren der Techniken

Eine Krabbe ist also beim Finale (und beim Fliegen eines Instrumentenanflugs) von Vorteil, und ein Ausrutscher ist beim Aufsetzen von Vorteil. Daraus folgt logischerweise, dass die beiden Techniken kombiniert werden können, um die Vorteile beider bereitzustellen:

• Crab down final (oder auf dem Localizer).
• Irgendwann Übergang in einen Schlupf.
  Genau dort, wo Sie diesen Übergang machen, ist die Präferenz des Piloten, aber der Übergang sollte glatt sein, gleichzeitig die Nase herumbringen, um sie mit der Landebahn auszurichten, während Sie sich in den Wind legen, um der Seitenwindkomponente entgegenzuwirken.
• Landen Sie im Zettel.
  Beenden Sie Ihren Rollout mit dem entsprechenden Seitenwind-Querruderausschlag und steuern Sie Ihren Bodenkurs mit dem Seitenruder nach Bedarf, um Wetterfahnen zu verhindern.

Es scheint, dass Airbus eine Krabbe empfiehlt:

IV Endanflugtechnik Abbildung 1 zeigt, dass der Endanflug unter Seitenwindbedingungen je nach den im Flugzeugbetriebshandbuch veröffentlichten Empfehlungen durchgeführt werden kann:

• Mit Flügelhöhe (d. h. Anwendung einer Abdriftkorrektur, um die Mittellinie der Landebahn zu verfolgen, diese Art von Anflug wird als Krabbenflug bezeichnet [von Airbus empfohlene Technik]),

oder

• Mit einem stetigen Seitenschlupf (dh wenn der Flugzeugrumpf auf die Mittellinie der Landebahn ausgerichtet ist und eine Kombination aus Querruder in den Wind und gegenüberliegendem Seitenruder verwendet wird, um die Drift zu korrigieren).

Die Hersteller von Flugzeugzellen berücksichtigen die folgenden Faktoren, wenn sie einen Winglevel- oder einen Steady-Side-Slip-Ansatz empfehlen:

• Flugzeuggeometrie (d. h. Nicklage und Querneigungswinkelbegrenzungen zum Verhindern von Heckaufprall, Triebwerksgondelkontakt oder Flügelspitzenkontakt)

• Querruder (Rollen) und Seitenruder (Gieren) Autorität

• Seitenwindkomponente.

Diese Flugbetriebs-Briefing-Note konzentriert sich auf die von Airbus empfohlene Anflugtechnik auf Flügelhöhe/Hundegang, um die zugehörigen Flare- und Decrab-Techniken in Abhängigkeit von der Seitenwindkomponente zu erörtern.

Aus Airbus Flight Operations Briefing Note, Landing Techniques, Crosswind Landings pdf

Mir wurde genauso beigebracht wie Hmb. Obwohl die größeren Teil-121-Flugzeuge ziemlich eben aufsetzen müssen, um zu vermeiden, dass ein Motor oder eine Tragfläche mitgerissen wird, fliegen sie bis zum kurzen Finale krumm. Mir wurde gesagt, dass dies dem Komfort der Passagiere dient, da ein unkoordiniertes Fliegen einige zimperliche Passagiere ein bisschen grün werden lassen kann. Also für mich ist es Krabbe und Tritt - Fliegen Sie die Annäherung mit Krabbe und treten Sie die Krabbe aus, bevor Sie aufsetzen.

Dies hängt von der Situation und den persönlichen Vorlieben ab. Ich bevorzuge eher den krabbenartigen Ansatz, da er mir so beigebracht wurde und damit fühle ich mich wohl. Wenn Sie streng von einem Sicherheitsaspekt sprechen, könnte man argumentieren, dass jede Methode, mit der Sie besser vertraut sind und sich wohler fühlen, "sicherer" ist. Bei einem gerutschten Anflug kommen Sie entlang der Start- und Landebahn, sodass Sie höchstwahrscheinlich nicht viel Korrektur in letzter Sekunde benötigen. Ein Krabbenflug erfordert einige Anpassungen kurz vor dem Aufsetzen, aber wie bei jeder Landung sollten Sie voll und ganz aufpassen.

Aus technischer Sicht versetzt ein gerutschter Anflug das Flugzeug in einen unkoordinierten Flug , der als ineffizient angesehen werden kann. Das Rutschen erhöht auch den Luftwiderstand, den Sie mit Kraft kompensieren müssen.

Ich finde auch, dass ich es vorziehe, in wirklich böigen oder starken Windsituationen zu craben, um das Flugzeug im Finale etwas stabiler zu halten.

Ich habe für Daves Antwort gestimmt, aber meine ist die gleiche, aber das Gegenteil. Ich habe gelernt, ganz nach unten zu rutschen, und ich bevorzuge es, aber ich denke, es kommt darauf an, wie in der anderen Antwort erwähnt wurde.

Ich rutsche gerne aus, weil es hilft, Geschwindigkeit zu verlieren, ich muss die Steuerung des Flugzeugs nicht in letzter Minute umkippen, und ich halte den gegen den Wind gerichteten Flügel während des gesamten Finales unten, um die Wahrscheinlichkeit zu minimieren, dass eine Böe das Flugzeug anhebt Flügel unerwartet.

Ich denke, es hängt vom Flugzeug, dem Piloten und der Situation ab, aber ich fühle mich mit dem Ausrutscher wohl und das ist es, was für mich zählt.

Um dies zu beantworten

Es hängt davon ab, was Sie fliegen.

Von meiner Seite als Airbus-Pilot sind wir darauf trainiert, immer mit einer Krabbe anzufliegen, dann an der Flare de Krabbe zu entfernen und die Nase mit dem Ruder auf die Mittellinie der Landebahn auszurichten.

Ich ziehe es vor, nach unten zu kriechen, um abzurunden und aufzusetzen, während ich krieche, habe ich alle meine Kontrollen in ihrer neutralen Position mit voller Kontrollautorität verfügbar, Rutschen erfordert eine Auslenkung weg von der neutralen Position, was die verfügbare Kontrollaktion beim Absinken durch mögliche Scher- oder Oberflächeneigenschaften einschränkt Turbulenz