Wann sind Verfahrenswechsel nicht erforderlich?

Die richtige Vorgehensweise hängt sehr stark von der Freigabe ab, die Sie erhalten haben.

Wenn Sie einfach direkt nach BEJCY und für den Anflug freigegeben wurden, dann hat Ihr Ausbilder Recht und Sie sollten die Verfahrensrunde wie abgebildet abgeschlossen haben.

Wenn die Freigabe die Worte „ gerade “ enthielt (dh „freigegeben für die Gerade im GPS 01-Anflug“), dann könnten Sie die Prozedurwende nicht durchführen, selbst wenn Sie wollten, ohne vorher eine Erlaubnis einzuholen.

Wenn Sie Radarvektoren zum Endziel empfangen (dh „Fliege Kurs xxx, freigegeben für den GPS 01-Anflug“) oder wenn Sie einen zeitgesteuerten Anflug von einem Wartepunkt aus durchführen, dürfen Sie den Verfahrenswechsel ebenfalls nicht durchführen.

Es gibt auch Karten mit Hinweisen wie „NOPT für Ankünfte zwischen den Radials xxx und xxx“. oder ähnliches, was Sie auch daran hindern würde, die Prozedur unter den entsprechenden Bedingungen durchzuführen.

Standardmäßig ist der Verfahrenswechsel erforderlich, sofern abgebildet, es sei denn, es gibt einen bestimmten Grund dagegen oder Sie stimmen sich mit ATC ab und erhalten eine geänderte Freigabe.

Wie immer können Sie im Notfall im erforderlichen Umfang von einer Vorschrift abweichen , aber wenn Sie Ihre Notfallbefugnis genutzt haben, um die Verfahrensrunde zu überspringen, sollten Sie dies Ihrem Prüfer vor Beginn des Anflugs mitteilen. In einem echten Notfall sollten Sie sich mit ATC abstimmen, wenn dies möglich und sicher ist.

Das AIM sagt:

5 − 4 − 9. Procedure Turn and Hold − anstelle von Procedure Turn

a. Eine Verfahrenswende ist das Manöver, das vorgeschrieben ist, wenn es notwendig ist, die Richtung umzukehren, um das Flugzeug auf einem Zwischen- oder Endanflugkurs ankommen zu lassen. Das Verfahren Turn oder Hold-in-place-of-PT ist ein erforderliches Manöver, wenn es auf der Anflugkarte dargestellt ist, es sei denn, es wurde von ATC für einen direkten Anflug freigegeben. Darüber hinaus ist das Verfahren Turn oder Hold-in-place-of-PT nicht zulässig, wenn das Symbol „No PT“ auf dem verwendeten Anfangssegment abgebildet ist, wenn ein RADAR-VEKTOR zum Endanflugkurs bereitgestellt wird oder wenn a zeitgesteuerter Anflug von einem Haltefix. Die für die Prozedurwende vorgeschriebene Höhe ist eine Mindesthöhe, bis das Flugzeug auf dem Anflugkurs eingerichtet ist. Das Manöver muss innerhalb der in der Profilansicht angegebenen Entfernung abgeschlossen werden. Für einen Hold-in-place-of-PT,

HINWEIS −

Der Pilot kann sich dafür entscheiden, das Verfahren „turn or hold“ anstelle von „PT“ zu verwenden, wenn dies nicht durch das Verfahren erforderlich ist, muss aber zuerst eine geänderte Freigabe von ATC erhalten. Wenn der Pilot unsicher ist, ob die ATC-Freigabe beabsichtigt, eine Verfahrenswende durchzuführen oder einen Straight-In-Anflug zuzulassen, muss der Pilot unverzüglich eine Klärung von ATC anfordern (14 CFR Abschnitt 91.123).

Dies ist ein gutes Szenario, von dem viele Menschen lernen können. Dies ist eine Situation, in der sowohl der Student als auch der Prüfer falsch lagen. Es ist üblich, dass Piloten in die Denkweise geraten, dass ATC immer am besten weiß und dass Sie sich einfach an das halten müssen, was sie sagen. Zugegeben, ATC weiß es normalerweise am besten, aber immer wenn Sie sich nicht sicher sind, ob eine Freigabe für Sie sicher wäre oder ob Sie die Freigabe überhaupt einhalten können, müssen Sie diese Freigabe ablehnen und eine geänderte Freigabe beantragen. Dies gilt während aller Operationen, normal und im Notfall.

Es ist auch üblich, dass Schüler zu Sklaven der Erinnerungshilfen für Listen mit Dingen werden, die sie tun müssen, wie z. B. das Fliegen einer kartierten Warteschleife. Was Sie jedoch tun müssen, ist, Ihr Gehirn immer eingeschaltet zu lassen und über Ihre Situation nachzudenken. In der von Ihnen beschriebenen Situation war Ihr primäres Ziel, eine sichere Operation durchzuführen. Als PIC dürfen Sie im Interesse der Sicherheit und in dem zur Bewältigung des Notfalls erforderlichen Umfang nach eigenem Ermessen von Vorschriften und etablierten Verfahren abweichen. Aber Sie müssen zwei Dinge tun: 1) einen Notfall erklären und 2) ATC sagen, was Sie tun. Ich nehme an, Sie haben das erste getan, aber Sie haben das zweite nicht getan.

Sie hätten also scheitern müssen – nicht weil Sie den Laderaum nicht betreten haben – sondern weil Sie sich nicht an Ihre Freigabe gehalten haben! Alles, was Sie tun mussten, war, eine andere Genehmigung einzuholen. Und da Sie ein Notfallflugzeug waren, brauchten Sie auch keine "Anfrage" zu stellen. Sie geben einfach an, was Sie tun werden: "Baron 34P wird einen direkten Anflug machen." Zeitraum. Ende der Ausgabe. In dieser Hinsicht hat Ihr Prüfer völlig falsch angedeutet, dass das Fliegen der Warteschleife entweder „erforderlich“ oder unter den gegebenen Umständen das Richtige sei. Also hat er dich aus dem falschen Grund enttäuscht. Hätten Sie diesen Laderaum während eines Sim-Checks einer Fluggesellschaft betreten, wären Sie aufgrund eines unbefriedigenden Urteils durchgefallen.

In diesem Fall kann das Fliegen eines Haltepunkts vom Standpunkt des Risikomanagements aus einfach nicht verteidigt werden, da es (vorausgesetzt, Sie sind nicht zu hoch am Haltepunkt, um den Anflug sicher fortzusetzen) ein schlechtes Urteilsvermögen und eine schlechte Entscheidungsfindung ist. Mit einem Motor herumzufliegen ist keine gute Zeit, um zusätzliche Zeit in der Luft zu verbringen. Bedenken Sie auch, dass, wenn Sie einen Instrumentenanflug in MO fliegen, es wahrscheinlich Winterzeit ist und Sie wahrscheinlich etwas Eis auf diesem Baron aufheben. Denken Sie daran, dass SIE der verantwortliche Pilot sind. Die FAA macht viel Aufhebens um Ihre Verantwortung als PIC. Denken Sie daran, dass mit dieser Verantwortung auch Ihre Befugnis verbunden ist, Entscheidungen zu treffen, einschließlich der Abweichung von den Regeln während eines Notfalls. Halten Sie ATC einfach über Ihre Pläne auf dem Laufenden, und sie werden Ihnen entgegenkommen.

Da eine Antwort oben bereits die Bedingungen erklärt, unter denen Sie keine Prozedurrunde benötigen, ist hier ein mnemonisches Gerät, an das Sie sich erinnern sollten:

SHARPTT

• S - Gerader Anflug
• H - Halten anstelle einer Verfahrensrunde
• A - Bogen
• R - Radar zum endgültigen App-Kurs vektorisiert
• P - NoPT auf der Karte dargestellt
• T - Zeitgesteuerter Ansatz
• T - Teardrop-Kursumkehr

Da Sie sich in einer Situation mit einem "Notfallflugzeug" (Triebwerksausfall) befanden, könnte argumentiert werden, dass Sie unter der PIC-Notfallbehörde das Sicherere getan haben. Sie hätten dies jedoch wahrscheinlich dem Prüfer zum Zeitpunkt der Einleitung des Ansatzes ohne den PT mitteilen sollen.

Ich denke, Ihr Prüfer braucht eine Prüfung. Das AIM sagt, "wenn es notwendig ist, die Richtung umzukehren, um das Flugzeug auf einem Zwischen- oder Endanflugkurs ankommen zu lassen." Sie waren direkt drin, es war keine Kursumkehr erforderlich UND Sie waren einmotorig. Eine Prozedurrunde zu machen wäre NICHT die sicherste Vorgehensweise. Dieses Thema hat viel Angst verursacht und erfordert eine klare Kommunikation der Erwartungen mit ATC. Viele Fluglotsen werden Ihnen mitteilen, dass eine Kursumkehr, obwohl dies nicht erforderlich ist, zu Verkehrsproblemen führen kann. Fragen Sie am besten den Lotsen ab und hören Sie (und lassen Sie es sich aufzeichnen) „direkt zum Anflug freigegeben“ oder entsprechende Worte. Der Schlüssel liegt in der „Ausrichtung auf den endgültigen Anflugkurs“. Einige neue TAA-RNAV-Anflugplatten lösen dieses Problem mit einem No-PT-Bogen, anstatt nur ausgewählte Korrekturen zu kennzeichnen.

Prüfer hat falsche Periode. Du hast einen rosa Zettel bekommen, den du nicht verdient hast. Warum sollte irgendjemand eine Runde in einem Laderaum fahren, wenn Sie sich auf einer geraden Anfahrt außerhalb des Fixes befinden, insbesondere bei einem Motor.