Wie korrigiert man Seitenwind in der VOR-Warteschleife ohne Windinformationen?

Ich habe viele Artikel über die Seitenwindkorrektur in VOR-Warteschleifen gehört. Sie teilen hauptsächlich der ausgehenden Strecke = Korrekturzeiten drei Dinge für langsame Flugzeuge mit. Mir ist aufgefallen, dass alle Windinformationen in Warteschleifen benötigen. Was ist, wenn der Pilot unter Umständen überhaupt keine Windinformationen in der Warteschleife hat? Wie der Wind sich unerwartet ändern kann. Gibt es eine Methode, um in einem solchen Zustand ein genaues 4-Minuten-Wartemuster beizubehalten?

Antworten (3)

Wenn Sie auf dem VOR-Radial ankommen, notieren Sie sich den Kurs, den Sie fliegen, um diesen Kurs beizubehalten. Der Unterschied zwischen diesem und dem Radial ist Ihr Windkorrekturwinkel. Multiplizieren Sie es mit 3 und wenden Sie es auf die ausgehende Kursüberschrift an.

Dazu müssen Sie nichts über den Wind wissen. Sie müssen nur in der Lage sein, das eingehende Radial abzufangen und zu verfolgen.

Sie können dies bei jeder eingehenden Etappe wiederholen, sodass Sie Ihre Korrektur alle 4 Minuten aktualisieren können, wenn sich der Wind ändert, und Sie wissen immer, dass Sie alle vier Minuten auf Kurs sind. Mit dem großzügigen Hindernisschutzbereich werden selbst kleine Fehler die Sicherheit nicht beeinträchtigen.

Wenn ich also auf R360 mit rechtem Seitenwind einfliege und mein Kurs beispielsweise 010 einfliegt, soll ich dann 180-(10*3)=150 Grad nach außen fliegen? Das ist eine viel zu große Krabbe.
@rbp ja. Ihre Drehungen und die Hinfahrt machen 3/4 Ihres Halts aus, aber Sie korrigieren nur den Wind auf der Hinfahrt und nicht die Drehungen. Sie werden auf der Hinfahrt nicht parallel fahren, aber die Idee ist, die Drift in den Kurven auszugleichen, sodass Sie am Ende der Kurve in der Richtung ungefähr auf Kurs sind. Es ist natürlich eine Faustregel, und verwenden Sie Ihre Ergebnisse zusammen mit der nächsten Inbound-Strecke, um sich für die nächste Strecke neu zu kalibrieren.
Ich schätze, mit einem großen Xwind würde ich bei einer Std-Rate-Kurve den Outbound-Bein bei der Outbound-Kurve unterschießen und bei der Inbound-Kurve überschießen. Mehr Platz würde also kompensieren. Vielen Dank. Ich muss es vergessen haben.
Der geschützte Bereich auf der Halteseite ist in der Nähe der Inbound-Kurve am Ende der Outbound-Strecke tatsächlich etwas "fetter", um genau dieser Situation Rechnung zu tragen.

Beim Halten ist es richtig, dass Sie die Eingangswindkorrektur nehmen und mit drei multiplizieren und diese für die Ausgangskorrektur verwenden sollten.

Ihre Frage dreht sich darum, was passiert, wenn Sie die korrekten Windinformationen und die Hindernisfreiheit nicht kennen. Zum Glück für uns hat uns die FAA einen breiten Bereich zur Hindernisfreiheit für die Laderäume gegeben. Es ist zwar wichtig, auf der geschützten Seite des Laderaums zu bleiben, aber wenn Sie sich auf der ungeschützten Seite des Laderaums befinden, sind Sie immer noch „geschützt“.

Bild von http://forums.jetcareers.com/threads/holding-pattern-protected-area.80377/

Warteschleifen-Hindernisfreigabe

Die Idee ist, das richtige Einreiseverfahren zu fliegen, und es hilft sicherzustellen, dass Sie innerhalb des geschützten Bereichs mit Hindernisfreiheit bleiben.

  1. Ein direkter Einstieg erfordert das Passieren des Haltepunkts und das sofortige Abbiegen auf die Hinfahrt. Möglicherweise kennen Sie die Windkorrektur nicht, also fliegen Sie den Outbound-Kurs. Wenn Sie einwärts drehen, gehen Sie zurück auf Ihren einwärts gerichteten Kurs und versuchen Sie, Ihren Windkorrekturwinkel zu bestimmen
    1. Ein paralleler Eintrag erfordert das Passieren des Haltepunkts und das Verfolgen des Ausgangs auf dem Radial. Sie sollten in der Lage sein, Ihre Windkorrektur herauszufinden. Drehen Sie um 180° + 45°, um den eingehenden Kurs erneut abzufangen. An diesem Punkt sollten Sie eine gute Vorstellung davon haben, woher der Wind kommt.
    2. Ein Teardrop-Einstieg erfordert das Passieren des Haltepunkts und eine Drehung um 30° in die geschützte Seite. Wenn Sie nach innen abbiegen, sollten Sie genügend Zeit haben, um herauszufinden, was die Winde tun.

Wenn die Winde ständig wechseln, tun Sie Ihr Bestes, um auf der geschützten Seite des Laderaums zu bleiben, wenn Sie sich ein wenig auf die ungeschützte Seite wagen, sind Sie immer noch geschützt.

Ich bin mir nicht sicher, ob die FAA-Hindernisräumungsgebiete für jemanden relevant sind, der vermutlich die meiste Zeit in der östlichen Hemisphäre fliegt. Seien Sie hier sehr vorsichtig, da US - TERPS eine Reihe von Abweichungen von ICAO PANS-OPS aufweist, was zu sehr unterschiedlichen Hindernisabständen führt. Abgesehen von diesem Hinweis ist das von Ihnen beschriebene Verfahren klar.
Ich kann mich des Gefühls nicht erwehren, dass dies die Frage nicht wirklich beantwortet. Sie sagen im Wesentlichen: "Machen Sie Ihre Eingabe richtig, ermitteln Sie den Wind und geraten Sie nicht in Panik, wenn Sie nicht genau sind", was alles gute Ratschläge sind, aber die Frage, wie der Wind bestimmt werden soll, nicht direkt beantwortet Korrektur Winkel.

Verwenden Sie für seitliche Korrekturen einen Trial-and-Error-Prozess des Krabbens, um die ausgewählte Spur bis zum Fix beizubehalten. Wenn das Flugzeug auf dem Hinflug eine stabile Spur behält, notieren Sie den Crab-Winkel und machen Sie sich diesen zunutze, indem Sie den gleichen Winkel nach innen zum Fix und den gleichen Winkel in die entgegengesetzte Richtung auf dem Hinflug anwenden.

Um unbekannte Gegen- und Rückenwinde zu kompensieren, fliegen Sie eine konsistente angezeigte Fluggeschwindigkeit und timen Sie Ihren Hinflug von und Ihren Rückflug zum Fixpunkt. Beachten Sie den Unterschied zwischen beabsichtigter und tatsächlicher Zeit zum Fliegen des Abschnitts, z. B. Sie fliegen einen 1-Minuten-Abschnitt, aber es dauert 1 Minute und 40 Sekunden vom Rollout auf dem Inbound-Abschnitt bis zum Überqueren des Fixpunkts, es gibt einen Unterschied von 40 Sekunden. Dauert Ihr Bein bei konstanter Fluggeschwindigkeit länger als geplant, haben Sie Gegenwind, ist es kürzer, haben Sie Rückenwind. Nehmen Sie die Hälfte dieser Differenz und subtrahieren Sie diese Zeit für Ihre Hinstrecke für eingehenden Gegenwind und addieren Sie sie für eingehenden Rückenwind. ZB wie im obigen Beispiel war die Differenz 40 Sekunden länger, also Gegenwind. Die Hälfte davon sind 20 Sekunden, also sollten Sie eine 1 Minute - 20 Sekunden = 40 Sekunden lange Hinflugstrecke fliegen, damit Ihre nächste Rückflugstrecke eine Minute lang ist.

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