Gibt es eine Mindesthöhe für Schleudersitze?

Es kommt auf den Schleudersitz an.

Moderne Null-Null-Schleudersitze sind so konstruiert, dass sie bei Nullgeschwindigkeit und Nullhöhe verwendet werden können.

Ältere Schleudersitze hatten unterschiedliche Mindestwerte, die von Modell zu Modell unterschiedlich waren.

Nebenbei bemerkt, die frühen F-104-Schleudersitze erforderten ziemlich viel Höhe, um richtig eingesetzt zu werden, da der Pilot durch den Boden des Flugzeugs ausstieg. Dies geschah, weil einige Bedenken bestanden, dass der Pilot das T-Heck der F-104 mit einem Standard-Schleudersitz treffen würde.

BEARBEITEN

Es scheint, dass es tatsächlich möglich sein könnte, aus einem invertierten Flugzeug auszusteigen. Laut Wikipedia (fett zur Hervorhebung hinzugefügt):

Die minimale Auswurfhöhe für den ACES II-Sitz im Rückenflug beträgt etwa 140 Fuß (43 m) über dem Boden bei 150 KIAS. Während das russische Gegenstück - K-36DM - die minimale Auswurfhöhe aus dem Rückenflug von 100 Fuß (30 m) AGL hat. Wenn ein Flugzeug mit dem Schleudersitz Zvezda K-36DM ausgestattet ist und der Pilot die Schutzausrüstung КО-15 trägt, kann er bei Fluggeschwindigkeiten von 0 bis 1.400 Stundenkilometern (870 mph) und Höhen von 0 bis 25 km aussteigen (16 Meilen oder ungefähr 82.000 Fuß). Der K-36DM-Schleudersitz verfügt über Bremsrutschen und einen kleinen Schild, der sich zwischen den Beinen des Piloten erhebt, um die Luft um den Piloten herum abzulenken.

Piloten sind in einer Handvoll Fällen erfolgreich in negative Höhen ausgestiegen, nachdem sie gezwungen waren, im Wasser zu springen.

Es gibt dokumentierte Beweise dafür, dass Piloten der US -amerikanischen und indischen Marine dieses Kunststück vollbracht haben.

Außerdem: Ich habe einmal gelesen, kann aber jetzt nicht finden, dass die Zitierung einem Piloten der USAF für den Weltrekord in der niedrigsten Höhe einen erfolgreichen (dh der Pilot überlebte) Notausstieg aus einem angeschlagenen Flugzeug über Land zuerkannt hat: sechzehn Fuß unter der Erdoberfläche. Offenbar übte der junge Pilot mit seinem einmotorigen T-33-Trainer, als der Motor ausging und nicht mehr gestartet werden konnte. Der Pilot beobachtete die flache Wüste darunter, durchzogen von mehreren asphaltierten Straßen und Autobahnen. Eine Straße schien völlig verkehrsfrei zu sein, also entschied er sich für eine Landung mit heruntergefahrenem Fahrwerk und hoffte, den Schaden am Flugzeug so gering wie möglich zu halten. Erst nach dem Aufsetzen entdeckte er, dass der gepflasterte Streifen überhaupt keine Straße war, sondern ein Sturzflut-Entwässerungsgraben, breit genug für den Rumpf, aber nicht für die Flügel. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt und in Brand gesteckt. Der Schaden verhinderte das Öffnen der Kabinenhaube, sodass der Pilot den Schleudersitz benutzte, um dem Verbrennen zu entkommen. Er überlebte mit leichten Verbrennungen, einigen Kompressionsschäden an seiner Wirbelsäule und zwei gebrochenen Knöcheln.

Die Martin Baker MkGRU7 und EA7 sowohl auf dem A6 Intruder als auch auf dem EA6B Prowler-Flugzeug haben eine "Null-Null" -Fähigkeit, was bedeutet, dass die Sitze bei null AGL und null Fluggeschwindigkeit abgefeuert werden können.

Vor einigen Jahren, ungefähr vor 28, um genau zu sein, arbeitete ich für die RAAF am Mirage III-Service, und eine meiner Aufgaben bestand darin, die Schleudersitze nach einer größeren Wartung der Flugzeugzelle anzubringen.

Ursprünglich waren sie mit Martin Baker OM6 ausgestattet und diese Sitze waren null-90 klassifiziert. Sie wurden von Patronen angetrieben, im Grunde eine große mehrstufige Kanone, die Sie aus dem Flugzeug schoss.

Dies bedeutet, dass sie bei einer Höhe von Null und einer Vorwärtsgeschwindigkeit von 90 Knoten verwendet werden konnten. Die Geschwindigkeit bestand lediglich darin, einen ausreichenden Luftstrom zu haben, um den Schirm vollständig zu öffnen, aber hauptsächlich, um beim Entfernen des Baldachins zu helfen, indem er nach hinten geblasen wurde. Der Haubenabwurf würde die Haube entriegeln und die Front in den Fahrtwind heben, die Vorwärtsbewegung würde den Rest erledigen.

Später nahmen wir eine Modifikation an den Sitzen vor, um sie zu Null/Null-Fähigkeiten zu machen, und dazu gehörte das Anbringen eines Raketenpakets unter dem Sitz, das den Sitz auf eine sichere Höhe bringen würde, die ausreicht, damit sich der Fallschirm normal öffnet. In beiden Fällen waren die Sitze in der Lage, durch die Überdachung zu gehen, aber normalerweise würde die Überdachung zuerst ausgeworfen, außer in der Null-Null-Situation, wo der Sitz durch die Überdachung gehen würde.

Es hängt alles vom Sitztyp, der Höhe, der Geschwindigkeit, der Fluglage und der Ausrichtung des Flugzeugs während des Auswurfvorgangs ab. Schleudersitze bieten nur einen Geschwindigkeitsvektor, um dem Piloten genug Zeit zu geben, das verkrüppelte Flugzeug zu räumen und den Bergungsfallschirm einzusetzen, wie dieser USAF-Trainingsfilm zeigt.

Dies führt zu einem Bereich von Fluggeschwindigkeit, Höhe und Fluglage, in dem der Sitz aktiviert werden kann, was eine sichere Erholung ermöglicht.

Denn ein sogenannter „Zero-Zero“-Schleudersitz ermöglicht ein sicheres Ausschleusen aus einem Flugzeug auf dem Boden in Horizontalfluglage. Es garantiert NICHT das sichere Auswerfen aus einem Flugzeug in ungewöhnlichen oder umgekehrten Fluglagen bei geringen Höhen oder Fluggeschwindigkeiten.

Für den Schleudersitz Boeing ACES II wird hier eine grundlegende Anleitung zu Sitzeigenschaften gegeben.

Über die Fähigkeiten der russischen Sitze kann ich nichts sagen. Die Russen neigen jedoch dazu, gegenüber einer leichtgläubigen westlichen Presse übermäßig prahlerisch und farbenfroh zu sein, wie zum Beispiel beim Absturz einer MiG-29 im Jahr 1989 auf der Paris Airshow, wo die Presse eine Geschichte darüber verbreitete, dass die K36-Sitze sicher aussteigen können in niedrigen Höhen und extremen Haltungen. Die Realität war, dass der Sitz bei diesem Vorfall außerhalb seiner Sicherheitshülle aktiviert wurde; Der Pilot hatte einfach Glück, dass er nicht getötet wurde.