Warum gibt es keine Serien-Canard-GA-Flugzeuge?

Sie sehen viele experimentelle Canard-GA-Flugzeuge, und ihre Leistungsmerkmale scheinen großartig zu sein. Warum sehen wir keine Canard-Designs in der Produktion?

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Zur Klarstellung. Ich frage nach kleinen Flugzeugen, Konkurrenten der Cessna 172 oder Piper Archer in der Größe. Ich frage auch nach Flugzeugen, die Sie von einem Hersteller kaufen können, wie das oben genannte Flugzeug. Ein Beispiel für ein Unternehmen, das versucht, schließlich ein kleines GA-Flugzeug im Canard-Stil herzustellen, ist Raptor Aircraft

Eine kurze Google-Suche zeigt viele Produktions-Canard-Designs.
@Simon, das sind keine Serien-GA-Flugzeuge ...
@Simon, nachdem ich mir mehrere dieser Bilder angesehen hatte, konnte ich kein einziges Ergebnis finden, das ein Serien-GA-Flugzeug war.
Wenn Sie „Produktion“ sagen, schließen Sie Kits aus?
Ist das P180 zu groß, um als "GA" betrachtet zu werden?
@Simon, ja, wenn ich Produktion sage, meine ich identische Serienmodelle, die der Öffentlichkeit zum Verkauf angeboten werden und legal geflogen werden können.
OK, dann ja, ich konnte auch keine finden. Aber das ist nicht das was du suchst ;)
@fooot, die P180 ist technisch gesehen GA, aber ich frage nach Ihren kleineren 4- bis 6-sitzigen GA-Flugzeugen wie einer C172 oder einer Piper Archer. Außerdem ist das Beechcraft Starship ein besseres Beispiel für die Art von Canard-Design, an die ich denke.
@Simon, es tut mir leid, dass du meine Frage nicht verstanden hast. Ich werde versuchen, in Zukunft genauer zu werden.
@Arel NP. Nur eine Frage der Terminologie. Kits sind für mich Produktion ... Prost

Antworten (2)

Warum sollten Sie mit einem ausgefahrenen Spoiler fliegen, wenn Sie ein sauberes Flugzeug haben können? Sicher, es gibt viele Canard-Kit-Flugzeugdesigns, aber wenn man sich ihre Leistung genauer ansieht, wird sie durch die Position des Aufzugs nicht verbessert. Burt Rutan wählte immer eine höhere Flächenbelastung als erforderlich, um die Anforderungen von FAR Teil 23 für niedrige Geschwindigkeit zu erfüllen , damit seine Entwürfe schneller fliegen konnten. Als er danach gefragt wurde, war seine übliche Antwort "**ck the FAA!".

Wenn Sie genau hinsehen, geben Ihnen Canards:

  • Bei natürlicher Nickstabilität ein höherer Auftriebskoeffizient am vorderen Flügel, der auch einen gewissen Spielraum für Ruderausschläge haben muss. Folglich arbeitet der große Heckflügel mit einem Bruchteil seines Potenzials, wenn das Flugzeug abwürgt.
  • Die Verwirbelung des Frontflügels erzeugt im Mittelteil des Heckflügels einen Abwind und an den äußeren Abschnitten einen Aufwind . Die Stärke dieser induzierten Geschwindigkeiten variiert mit der Geschwindigkeit, sodass der Hauptflügel bei nur einem Anstellwinkel eine elliptische Zirkulation erzeugen kann. Bei anderen Winkeln ist der induzierte Luftwiderstand höher als bei einer herkömmlichen Konfiguration möglich.
  • Der Schwerpunkt liegt vor dem Hauptflügel, daher muss das Fahrwerk in den Rumpf eingefahren werden, wodurch Platz vom Cockpit weggenommen wird. Um den Mittelteil des Flügels nach vorne zu bewegen, damit er das Fahrwerk aufnehmen kann, muss der Flügel gepfeilt werden ( was wiederum eine Menge Probleme mit sich bringt ).
  • Es gibt keine gute Position, um eine vertikale Oberfläche zu platzieren, also wird wieder Sweep verwendet, um einen Teil der Flugzeugzelle nach hinten zu verschieben und die Vertikale mit Winglets zu kombinieren. Diese müssen nach oben zeigen, damit sie bei Start und Landung nicht auf den Boden aufschlagen, wenn das bessere Winglet nach unten zeigen würde .

Canards beginnen sinnvoll zu sein, wenn sie instabil sind , aber dies ist kein guter Ansatz für ein GA-Flugzeug.

Die Piaggio P-180 ist ein GA-Flugzeug mit Canard.

Es hat einen Canard UND einen horizontalen Stabilisator. Ohne letzteres war es im Flug eher instabil. Und die 180 ist kein Fly-by-Wire.
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