Wenn das Startgewicht unterschätzt wird, wird die Rotation zu früh durchgeführt und kann zu einem Heckschlag führen.
Ein Beispiel für einen solchen Fehler ist eine 747-400 (F-HLOV) im Jahr 2006 (Fall 8 in dieser Studie ). Die Besatzung fuhr in ZFW für TOW (100 t tiefer) ein, VR wurde um 32 kn unterschätzt.
Die Boeing-Dokumentation erwähnt, dass jedes Flugzeug in unterschiedlichem Maße einem Heckschlag ausgesetzt sein kann. Die Airbus-Dokumentation zur Verhinderung von Heckschlägen erwähnt keinen spezifischen Schutz vor FBW.
(Quelle: The Aviation Herald .)
Heckschlag der UA B744 beim Start in Sydney (das Foto ist möglicherweise nicht das tatsächliche T/O vom 7. Mai 2010).
Ich frage mich, warum solch ein grundlegender Fehler gemacht werden kann. Das Gewicht könnte auf irgendeine Weise von der Instrumentierung erfasst werden, und die von der Besatzung eingegebenen Werte sollten in Frage gestellt werden, wenn sie sich wirklich unterscheiden.
Um zu verhindern, dass die Besatzung gezwungen (oder versucht) wird, das Flugzeug über den maximalen Sicherheitswinkel hinaus zu drehen, ist es nicht möglich, den T / O-Fortschritt zu überwachen und im Falle einer geringen Leistung die Besatzung zu warnen und die Möglichkeit zu geben, dies abzulehnen ZU.
Airbus FWB bettet viele Sicherheitssysteme ein (im Vergleich zu Boeing), das ist überraschend, dass sie solche T/O-Heckschläge nicht verhindern können. Ich bin sicher, es gibt gute Gründe, nur um die Schwierigkeit zu verstehen.
Bearbeiten : Basierend auf der Antwort von Marky Mark, der auf den EK407-Fall verweist, habe ich eine Studie überprüft, die nach dem EK407-Heckschlag veröffentlicht wurde: Berechnung der Startleistung und Eingabefehler: Eine globale Perspektive , und diese Empfehlung für „TOPMS“ notiert:
Während die obige Empfehlung das Auftreten von Dateneingabe- und Berechnungsfehlern in Bezug auf Startleistungsparameter nicht ausschließt, stimmte Transport Canada (Verkehrsministerium) zu, dass ein Startleistungsüberwachungssystem (TOPMS) einen erheblichen Sicherheitsvorteil bieten würde . Bevor die Regulierungsbehörden jedoch eine Anforderung für den Einbau von TOPMS festlegen, müsste ein zertifiziertes System entwickelt werden (Transport Canada, 2010).
Grundsätzlich kann ein TOPMS, das Piloten bei der Entscheidung unterstützt, ob sie den Start fortsetzen oder ablehnen, definiert werden als (Brown & Abbasi, 2009, S. 7).
Sind TOPMS jetzt vorhanden?
Bei Airbus-Flugzeugen sieht das Leitgesetz beim Start einen Fluglageschutz vor, der einen Heckaufprall verhindern soll. Dies ist jedoch nicht narrensicher und es bleibt dem PF überlassen, den korrekten Nasenwinkel beizubehalten.
Boeing hat den Hecksporn der neuesten B777-300 entfernt, weil sie noch nie einen Heckschlag hatten, und eine aktualisierte Version von FBW wird dies praktisch für die Zukunft garantieren. Durch das Entfernen des Hecksporns werden etwa 300 Pfund eingespart.
Mehr Info:
Boeing hat außerdem beschlossen, den Hecksporn aus der 777-300ER zu entfernen, um das Gewicht und den Luftwiderstand zu verbessern, nachdem eine neue Flugsteuerungssoftware entwickelt wurde, um das Heck bei missbräuchlichen Starts und Landungen zu schützen. „Wir haben das Flugsteuerungssystem neu gestaltet, damit Piloten wie gewohnt fliegen können und ihnen die volle Höhenruderautorität gegeben wird, sodass sie das Heck bis zum Boden steuern können, ohne es zu berühren. Das System verhindert, dass das Flugzeug das Heck berührt“, sagt Schneider. Obwohl Boeing ursprünglich die grundlegende elektronische Heckspornfunktion entwickelt hat, um dies bei der -300ER zu verhindern, erlaubte das „alte System den Kontakt, und um diese Lasten handhaben zu können, hatten wir eine Menge Struktur im Flugzeug, um sie durch den Hecksporn zu übertragen durch den hinteren Rumpf in den Rumpf“, fügt er hinzu. „Also gibt es Hunderte von Pfund in der Struktur,
Die Änderung wurde im November auf der Linie implementiert und wird als Nachrüstung über ein Service-Bulletin angeboten. „Mit einer Nachrüstung kann man nicht so viel Gewicht einsparen, weil die Struktur bereits im Rumpf ist, aber die Einsparungen bei Luftwiderstand und Wartung sind immer noch ein netter Vorteil“, sagt Schneider. "Es ist auch eines der Dinge, die Kunden am meisten daran interessiert sind, das Flugzeug nachzurüsten."
Die Tail Strike Protection (TSP)-Logik wurde in die 777 FBW integriert, seit der -300ER verfügbar wurde. Es ist auch für die 777-200LR verfügbar (trotz kürzerem Gehäuse); Ich glaube, alle anderen Modelle haben es jetzt auch durch die PFCs (200ER, F). Die neueren -300ER-Flugzeuge haben die TSP-Logik ENHANCED und damit kam das Entfernen des Hecksporns, der neben den Wartungskosten 323 Pfund (145 kg) Flugzeuggewicht einspart (es ist ein hydraulisch betätigter Skid).
Im Prinzip ja. Das Flugzeug müsste sein Gewicht messen können, das am Boden auf dem Hauptfahrwerk und dem vorderen Fahrwerk ruht. Durch Messen einer strukturellen Verschiebung, die mit mehr Gewicht zunimmt und mit weniger Gewicht abnimmt, könnte man das Flugzeuggewicht bestimmen.
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