Kann ein Pilot mit einer ICAO Multi-Crew Pilot License ein Verkehrsflugzeug in die USA fliegen?

In der Frage Wie erhalten Nicht-US-Piloten die für ein ATP erforderlichen Stunden? , wurde die Frage aufgeworfen, ob wir 250 oder 500 Stunden ausländische Piloten haben, die Verkehrsflugzeuge in große US-Flughäfen fliegen. In der Antwort von DeltaLima wurde die ICAO Multi-Crew Pilot License (MPL) erwähnt , die

erlaubt es einem Piloten, die Privilegien eines Copiloten in einem kommerziellen Lufttransport auf Flugzeugen mit mehreren Besatzungen auszuüben.

Von besonderem Interesse ist die große Lücke in der Mindestanforderung an Erfahrung zwischen dieser Lizenz und einer ATP-Lizenz, die normalerweise erforderlich wäre, um ein Verkehrsflugzeug in den USA zu fliegen, während die FAA normalerweise verlangt, dass Airline-Piloten mindestens 1.000 Flugstunden haben (oder 1.500, wenn sie keinen Abschluss in Luftfahrt haben), sind die Anforderungen für den ICAO MPL-Standard viel geringer. Laut ICAO :

Der ICAO-Standard für die MPL legt 240 Stunden als Mindestanzahl von tatsächlichen und simulierten Flugstunden fest, die die Funktionen des fliegenden Piloten und des nicht fliegenden Piloten erfüllen.

Während die USA kein solches Pilotenzertifikat haben, frage ich mich:

  1. Darf die FAA einem Piloten, der eine MPL aus einem anderen Land erhält, ein Verkehrsflugzeug auf normalen Linienflügen zu großen US-Flughäfen fliegen?

  2. Wenn ja, gibt es weitere Einschränkungen? Zum Beispiel:

    • Können sie eine Strecke in die USA fliegen, die den ETOPS-Bestimmungen unterliegt?
    • Können sie eine 777 in die USA fliegen oder sind sie auf kleinere Flugzeuge (z. B. Turboprops und dergleichen) beschränkt?

Was braucht ein Pilot, um in einem anderen Land zu fliegen? und ich habe eine europäische EASA-Lizenz - was muss ich tun, um in den USA fliegen zu dürfen? decken einige allgemeine Punkte zu den Zertifizierungsanforderungen ab, um ein Flugzeug in einem anderen Land als dem Land zu fliegen, in dem der Pilot seine Lizenz erworben hat, aber sie sprechen keine spezifischen Fragen zum Fliegen von Flugrouten an.

Interessanterweise scheint die ICAO vorzuschlagen , dass Piloten mit einer MPL tatsächlich in der Lage wären, auf dem richtigen Sitz eines Verkehrsflugzeugs in jedes ICAO-Land zu fliegen:

Internationale Anerkennung von Flugbesatzungslizenzen

Das Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt, oft als Chicagoer Abkommen bezeichnet, sieht die weltweite Anerkennung von Flugbesatzungslizenzen vor, die von einem Mitgliedsstaat der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ausgestellt wurden, sofern:

1. die Lizenz erfüllt oder übertrifft die ICAO-Lizenzierungsstandards von Anhang 1 – Personallizenzierung zum Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt; und

2. die Lizenz auf einem Luftfahrzeug verwendet wird, das in dem Staat registriert ist, der die Lizenz ausgestellt oder validiert hat.

Wenn die Lizenz für ein Luftfahrzeug verwendet werden soll, das nicht im ausstellenden Staat registriert ist, muss der Lizenzinhaber eine Validierung der Lizenz vom Registrierungsstaat oder alternativ eine neue vom Registrierungsstaat ausgestellte Lizenz einholen.

Kann jemand auf die FARs (oder ähnliche Autoritäten) verweisen oder persönliche Erfahrungen zitieren, um zu bestätigen, ob dies tatsächlich zulässig ist, und wenn ja, welche Einschränkungen solchen Operationen auferlegt werden?

ein Notfall ist alles, was es braucht
@ratchetfreak Nun, ich nehme an, Sie könnten das auf fast jede Frage beantworten, die mit "Kann ein Pilot ..." beginnt, aber darum geht es mir hier nicht wirklich. Ich frage mich, ob jemand mit einer MPL (gemäß ICAO-Standard) SIC auf einem regelmäßig geplanten Flug in die USA fliegen könnte (der keine MPL hat), und nicht, ob er in einem in die USA umleiten könnte Notfallsituation.
Die von Ihnen verlinkten Fragen beziehen sich auf den Betrieb von Flugzeugen, die im Zielland registriert sind. Während die von Ihnen zitierte ICAO-Regel fliegende Flugzeuge abdeckt, die in Ihrem Land registriert sind. Diese Piloten können also mit Flugzeugen, die in ihren Ländern registriert sind, in die und aus den USA fliegen, aber nicht mit Flugzeugen, die in den USA registriert sind.
Wenn Ihre Lizenz und Registrierung aus demselben Land stammen, gelten die Lizenzregeln dieses Landes in jedem ICAO-Mitgliedsstaat, in den Sie fliegen, und nicht die des Landes, in dem Sie sich befinden. Nur wenn Sie Länder mischen, wird es seltsam.

Antworten (3)

Die MPL erlaubt es dem Inhaber nicht, als Pilot-in-Command zu fliegen, obwohl er es zur Not wahrscheinlich tun könnte. Es ist ein Basisticket, das es einem Nicht-ATPL-Piloten ermöglicht, als vollqualifiziertes Besatzungsmitglied eines Flugzeugs zu fliegen, für das ansonsten das vollständige ATPL-Ticket erforderlich ist. An anderer Stelle würde der Pilot wahrscheinlich nur Solo-Erfahrung sammeln, und er wird beim Übergang zu einem Flugzeug mit mehreren Besatzungen nicht viel nützen. Die MPL erlaubt dem Inhaber nur, auf allen Flügen, einschließlich in die USA, als Copilot, 2. Offizier (Flugingenieur) oder Reisepilot, nicht als PIC, zu fungieren. Wo es verwendet wird, erhält der MPL-Inhaber seine ATPL, wenn er alle zusätzlichen regulatorischen Anforderungen erfüllt und die erforderlichen Stunden angesammelt hat. Der MPL-Pilot ist berechtigt, mit seinem Luftfahrzeug als Co-Pilot von überall außerhalb der USA in die USA zu fliegen, jedoch nicht in einem in den USA registrierten Luftfahrzeug.

Ich dachte, MPLs haben kein CPL
Ja, meistens nicht. Ein CPL ist nicht erforderlich, aber einige MPLs beginnen ihre Ausbildung bereits mit einem PPL oder CPL in der Hand. Ich habe meine Antwort bearbeitet, um deutlich zu machen, dass MPLs nicht immer eine CPL (noch eine Instrumentenbewertung) haben.

Ja. Bemerkenswert, wenn man bedenkt, dass die FAA dem im Ausland betriebenen Flugzeug von Ihrer Flügelspitze bei einem gleichzeitigen Anflug auf JFK erlaubt, einen MPL FO mit nur 258 Stunden (8 Stunden gewonnen während des aktuellen Fluges) zu haben, während dieselbe FAA 1500 Stunden dafür benötigt FO in Ihrem von den USA betriebenen Flugzeug des gleichen Typs.

Beachten Sie die seltsame Situation, wenn Ihre Erstausbildung für Operationen mit mehreren Besatzungsmitgliedern ist: Gemäß ICAO ist MPL äquivalent zu CPL, das mit einer Instrumentenflugberechtigung und einer Musterberechtigung für ein Flugzeug mit mehreren Besatzungsmitgliedern bestätigt wird. Aber ... ein MPL-Pilot kann im Allgemeinen kein Flugzeug mit einem Piloten fliegen, ohne zusätzliche Anforderungen zu erfüllen. (!) IDK was passiert, wenn der Kapitän während eines Fluges mit einem MPL FO handlungsunfähig wird.

Die im März 2019 abgestürzte äthiopische 737 MAX hatte eine MPL FO mit insgesamt 361 Stunden. Er hatte 207 Stunden im Muster, die alle innerhalb der 90 Tage vor dem Unfall aufgelaufen waren, aber 88 Tage vor dem Unfall als 737 FO fliegen durfte. (?!)

Der Abschlussbericht der Lion Air 737 MAX-Absturzuntersuchung stellte fest, dass Boeing bei der Festlegung der Pilotenmusterberechtigung, der Schulung, der Überprüfung und der Währungsanforderungen für ein neues Flugzeug eine Gruppe von Piloten einsetzt, die einen operativen Flughintergrund haben, und die Gruppe umfasst Fluggesellschaften Piloten, "um sicherzustellen, dass die Anforderungen operativ repräsentativ sind." Die Sicherheitsempfehlung: „Die FAA und die OEMs sollten ihre Annahmen darüber, was die Grundfertigkeiten einer durchschnittlichen Flugbesatzung ausmacht, und über das Niveau der Systemkenntnisse einer ‚richtig ausgebildeten durchschnittlichen Flugbesatzung‘ bei Ausfällen neu bewerten.“

Meine Gedanken: Die FAA sollte ihrem unerschrockenen Begriffsglossar Folgendes hinzufügen: Richtig ausgebildete durchschnittliche Flugbesatzung – Der kleinste gemeinsame Nenner der Pilotenkompetenz, der im weltweiten Pilotenpool zu finden ist; als Best-Case-Design-Standard für menschliche Faktoren verwendet.

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14 CFR Teil 129 – BETRIEB: AUSLÄNDISCHE LUFTFAHRTUNTERNEHMEN UND AUSLÄNDISCHE BETREIBER VON IN DEN USA REGISTRIERTEN FLUGZEUGEN, DIE IN DER ALLGEMEINEN BEFÖRDERUNG EINGESETZT SIND

§ 129.15 Bescheinigungen für Flugbesatzungsmitglieder Jede Person, die als Flugbesatzungsmitglied tätig ist, muss Inhaber einer Bescheinigung oder Lizenz sein, die die Befähigung der Person zur Wahrnehmung von Aufgaben im Zusammenhang mit dem Betrieb des Luftfahrzeugs belegt. Das Zertifikat oder die Lizenz muss ausgestellt oder gültig gemacht worden sein von:

(a) den Staat, in dem das Luftfahrzeug registriert ist; oder

(b) Der Staat des Betreibers, vorausgesetzt, dass der Staat des Betreibers und der Registrierungsstaat eine Vereinbarung gemäß Artikel 83bis des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt geschlossen haben, die das Luftfahrzeug abdeckt.

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Viele bemerkenswerte Dinge sind während des MAX-Zertifizierungsprozesses ans Licht gekommen, was eine Farce wäre, wenn die Menschen nicht gestorben wären.
Eine Farce ist eine Farce. Die Tatsache, dass Menschen starben und weiterhin sterben werden, wenn die Ursache – unzureichende Ausbildung, die eine klare und gegenwärtige Gefahr darstellt – nicht angegangen und beseitigt wird, macht die Einmischung der Medien in den Ermittlungsprozess kriminell. Die ICAO muss die jahrzehntelange praktische Erfahrung seit der Schaffung der MPL analysieren und bewerten, wie sie der fliegenden Öffentlichkeit im Gegensatz zu der gleichzeitig eingeführten 1500-Stunden-Beschränkung der FAA dient.
Ich stimme zu. Ich frage mich, wie Flugzeuge immer komplizierter werden, aber gleichzeitig gibt es eine Tendenz, Lizenzkategorien zu schaffen, die es immer weniger ausgebildeten Menschen ermöglichen, diese geflügelten Computer zu fliegen. Dennoch spielte Boeing eine Schlüsselrolle bei der MAX-Katastrophe. Sie versuchten zu vermeiden, Piloten ausbilden zu müssen! Dumm dumm dumm.
@PeteP. Ja, es ist besonders interessant, im selben Zeitraum mit den USA zu vergleichen. Auf allen US-Luftfahrtunternehmen zusammengenommen (die einen ziemlich großen Prozentsatz aller Linienflugbetriebe weltweit ausmachen) ist seit 2009 genau 1 Passagier ums Leben gekommen. Und das war auf umherfliegende Trümmer eines Triebwerksausfalls zurückzuführen. Der letzte Passagiertote aufgrund von Pilotenfehlern war der Absturz von Colgan im Jahr 2009, und der letzte auf einem Linienflugzeug war der Absturz der A300 in Queens im Jahr 2001 vor fast 19 Jahren.

Ein Pilot mit MPL-Lizenz hier. Ich fliege seit einem Jahr mit einer MPL-Lizenz in die und aus den USA. Fairerweise muss ich sagen, dass ich um den Rest der Welt geflogen bin und 2000 Stunden gesammelt habe, bevor ich zum ersten Mal in die USA geflogen bin.

Willkommen Maverick. Basierend auf der anderen Antwort, welche Art von Fliegen? Warst du PIC? Bitte geben Sie Antworten mit ausreichend Details. Sie können Ihren Beitrag bearbeiten , um Details hinzuzufügen. Vielen Dank.
Kann ein Pilot mit einer ICAO Multi-Crew Pilot License ein Verkehrsflugzeug in die USA fliegen?
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