Kann sich während eines LPV- oder GLS-Endanflugs die Verlängerung der Querschnittslinie des Flugzeugs mit den Y- oder X-OCS-Flächen schneiden?

Ich studiere die Konstruktion von Obstacle Clearance Surface unter Verwendung des Performance Base Navigation-Handbuchs 8260.58B der FAA als Leitfaden. Ich bin verwirrt über die Regeln bezüglich der zulässigen Höhe des Flugzeugs in Bezug auf die OCS-Neigung und die OCS-3D-Oberflächen.

Auf Seite 79 finden Sie ein Beispielbild für den LPV/GLS-Endanflugfall.Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Dies ist eine 3D-Oberfläche, für die im Handbuch angegeben ist:

3-4-4. Hindernisfreifläche. Der Primärbereich OCS besteht aus den W- und X-Flächen. Die Y-Fläche ist eine Übergangsfläche für einen frühen Fehlanflug. Die W-Fläche neigt sich in Längsrichtung entlang der endgültigen Anflugspur und ist senkrecht zur Spur eben. Die X- und Y-Flächen sind von der Kante der W-Fläche senkrecht zur Endanflugspur nach oben geneigt [siehe Abbildung 3-4-3]. Hindernisse, die sich in den X- und Y-Oberflächen befinden, werden in der Höhe angepasst, um den senkrechten Oberflächenanstieg zu berücksichtigen, und unter der W-Oberfläche bewertet.

Basierend auf einigen Berechnungen, die ich angestellt habe, scheint sich der Querschnitt des Flugzeugs aus Sicht des Piloten mit dem Y OCS zu schneiden, auch wenn die theoretische Position des Flugzeugs dies nicht ist (sie befindet sich immer über der W-Oberfläche, da dies vom OCS + ROC verlangt wird Neigung).

Mit anderen Worten, ich möchte wissen, ob der erste Fall (siehe linkes Bild unten) richtig ist oder es immer so sein sollte wie der zweite Fall (rechtes Bild unten).

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Könnte mich jemand in die richtige Richtung weisen?

AKTUALISIEREN

Da ich einige relevante Informationen im Dokument 8168 Band I der ICAO gefunden habe, möchte ich die folgende Passage aus Kapitel 1 zitieren:

1.3 BEREICHE

1.3.1 Wenn bei der Gestaltung eines Verfahrens eine Spurführung vorgesehen ist, umfasst jedes Segment ein bestimmtes Luftraumvolumen, dessen vertikaler Querschnitt ein Bereich ist, der symmetrisch um die Mittellinie jedes Segments angeordnet ist. Der vertikale Querschnitt jedes Segments ist in primäre und sekundäre Bereiche unterteilt. Über den primären Bereichen werden vollständige Hindernisabstände angewendet, die an den Außenkanten der sekundären Bereiche auf Null reduziert werden (siehe Abbildung I-2-1-2).

1.3.2 Auf geraden Segmenten ist die Breite des primären Bereichs an jedem gegebenen Punkt gleich der Hälfte der Gesamtbreite. Die Breite jedes sekundären Bereichs ist gleich einem Viertel der Gesamtbreite.

1.3.3 Wenn während einer durch das Verfahren festgelegten Kurve keine Spurführung vorgesehen ist, wird die gesamte Breite des Bereichs als primärer Bereich betrachtet.

1.3.4 Der Mindesthindernisabstand (MOC) ist für die gesamte Breite des Primärbereichs vorgesehen. Im sekundären Bereich wird MOC an den Innenkanten bereitgestellt, die an den Außenkanten auf Null reduziert werden (siehe Abbildung I-2-1-2).

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Die obige Abbildung zeigt die angenommene niedrigste Flugbahn so, dass der Querschnitt die OCS-Oberfläche des Sekundärbereichs nicht schneidet. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob es nur ein Demonstrationsbeispiel ist, und das Flugzeug soll sich irgendwo innerhalb des canyonartigen 3D-OCS befinden.

Antworten (1)

Das OCS ist der Rand des sicheren Flugkorridors. Es definiert ein sicheres Luftraumvolumen für den Anflug. Da es normal ist, dass sich seitlich vom Anflugweg Hindernisse befinden, steigt das OCS normalerweise an, wenn Sie sich von der Anflugmittellinie entfernen.

Ihr Fall 1 ist die zutreffendste Beschreibung eines Flugzeugs, das den Anflug fliegt. Der grüne „Boden“ erstreckt sich normalerweise über mehr als einen „Punkt“ auf beiden Seiten des Lokalisierers (oder eines ähnlichen Lokalisierers) und befindet sich mindestens einen „Punkt“ unter dem Gleitpfad. Aus diesem Grund sollte ein Missed Approach ausgeführt werden, wenn Sie mehr als einen Punkt vom Anflugpfad abweichen. Bei der Nullabweichung für den Gleitpfad (Ihre blaue gestrichelte Linie in Fall 1 unter der Annahme, dass die Klimaanlage auf dem Pfad ist) sollte der Schnittpunkt mit der gelben (x-Fläche) jenseits der vollen Links-/Rechtsabweichung liegen.

Im Wesentlichen definiert das OCS eine Schlucht, durch die Sie sicher zur Landebahn fliegen können. Also ja, die Verlängerung der Querschnittslinie des Flugzeugs kann die x- und y-Flächen schneiden, aber das Flugzeug selbst sollte es nicht.

Gerry danke für deine ausführliche Antwort. Können Sie auch den Grund für die Verwendung von 3D-Oberflächen anstelle von Oberflächen erläutern, die zu derselben (horizontalen) Ebene gehören? Vorausgesetzt, dass OCS-Oberflächen die Ungewissheit des Flugzeugs bezüglich seiner Position darstellen, scheint die Verwendung einer schluchtartigen Oberfläche zu implizieren, dass eine Abweichung von der Mittellinie wahrscheinlich zu einer höheren Höhe führen wird und somit das Flugzeug sicher sein wird. Ich habe meine Antwort auch ein wenig mit Informationen aktualisiert, die im zugehörigen ICAO-Handbuch zu finden sind.
Ich denke, Sie nähern sich dem aus dem falschen Winkel. OCS schlägt nicht vor, dass eine Abweichung von der Mittellinie zu einem höheren Alt führt; es erlaubt lediglich, dass etwas höhere Hindernisse vorhanden sind, solange sie weit genug von der Mittellinie entfernt sind. Dies könnte (wenn Sie es so sehen möchten) bedeuten, dass Sie umso sicherer absteigen können, je sicherer Sie sich Ihrer Position sind.
Kann sich während eines LPV- oder GLS-Endanflugs die Verlängerung der Querschnittslinie des Flugzeugs mit den Y- oder X-OCS-Flächen schneiden?
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