Sind die A- und B-Elektrobusse des A320 während des Fluges ständig eingeschaltet?

Sie sind beide die ganze Zeit mit Strom versorgt, außer in Notsituationen. Die wesentlichen Geräte können zwischen ihnen umgeschaltet werden, die nicht wesentlichen werden in solchen Fällen ausgeschaltet.

Es gibt tatsächlich ein paar Busse mehr als zwei. Die wichtigsten, AC BUS 1 und 2¹, werden jeweils von einem motorbetriebenen Generator gespeist und sind normalerweise nicht angeschlossen. Das hat einige Vorteile

• die Generatoren müssen nicht synchronisiert werden, und
• bei Kurzschluss an einem bleibt der andere funktionsfähig.

Der APU-Generator und die externe Stromversorgung sind an eine Leiste angeschlossen, die an beide angeschlossen werden kann und sich automatisch mit derjenigen verbindet, die nicht mit Strom versorgt wird. Diese Leiste kann auch zum Anschluss der Busse verwendet werden, falls nur ein Generator läuft, der über einen Schalter gesteuert werden kann.

Die wesentlichen Geräte, d. h. die meisten Cockpit-Instrumente, sind an einen separaten Essential AC BUS angeschlossen, der normalerweise mit AC BUS 1 verbunden ist, aber manuell auf AC BUS 2 umgeschaltet werden kann, falls AC BUS 1 nicht funktioniert. Es kann auch über einen Notstromgenerator (auf RAT) oder sogar einen Wechselrichter aus den Batterien gespeist werden, wenn RAT nicht funktioniert (vor dem Einsatz und nach der Landung während des Ausrollens).

Die noch wichtigeren Geräte, einschließlich der Flugsteuerungscomputer, sind direkt mit Batterien an die DC HOT BUSs angeschlossen.

So können die wesentlichen Geräte geschaltet werden, wenn einer der Busse nicht unter Spannung steht. Die nicht wesentlichen Geräte wie Bordküchen, Bordunterhaltung und Kabinenbeleuchtung werden in diesem Fall ausgeschaltet. Sie werden auch getrennt, wenn der Bus unter Spannung steht, aber nicht genug Leistung hat (automatischer Lastabwurf).

¹ In dem Dokument, das ich habe, heißen sie nicht A und B. Das Dokumentdokument (ich habe es aus dem Internet², es ist also keine offizielle Kopie für rechtliche Zwecke) trägt den Titel A318/A319/A320/A321 Flight Deck and Systems Briefing for Pilots und anscheinend von Airbus erstellt (2007, aber es ist unwahrscheinlich, dass sie dies seitdem geändert haben)

² Dies oder das ist eine etwas andere Version (noch älter, datiert 1998), aber das Kapitel 3. Elektrik hat den gleichen Inhalt. Das enthaltene Bild stammt vom späteren Link.

Das Flugzeug hat zwei Haupt-AC-Generatoren, die den AC-BUS 1 und den AC-BUS 2 (die Hauptbusse) direkt mit Energie versorgen. Über diese beiden Busse wird das gesamte elektrische System des Flugzeugs mit Strom versorgt, wenn sich das Flugzeug im Normalbetrieb befindet. Also, ja, sie sind beide die ganze Zeit eingeschaltet. Die Hauptgleichstromversorgung für das Flugzeug kommt auch von AC BUS 1 und AC BUS 2. Da das Flugzeug keine einzelnen DC-Generatoren zur Versorgung der DC-Busse hat, haben AC BUS 1 und AC BUS 2 einen TR (Transformator-Gleichrichter). wandelt Wechselstrom in Gleichstrom um. Dies ermöglicht die Stromversorgung von DC BUS 1 und DC BUS 2.

Interessanterweise ist es wiederum im Normalbetrieb der linke Generator, der die meisten elektrischen Lasten des Flugzeugs aufnimmt. Er versorgt nicht nur den AC BUS 1 und den DC BUS 1, sondern auch den AC ESS und den DC ESS BUS. Dies sind wichtige Busse, die die kritischsten Teile des Flugzeugs antreiben. Die ESS, die für Essential steht, haben übrigens auch SHED-Busse, bzw. den AC ESS SHED und den DC ESS SHED BUS.

Wenn das Flugzeug einen Generator verliert, arbeitet ein BUS TIE, der automatisch die beiden Seiten des elektrischen Systems verbindet. Wenn beispielsweise der Generator Nummer eins ausfällt, schließt der BUS TIE die Kontraktoren und lässt den Generator Nummer zwei die linke Seite mit Strom versorgen. Wenn die APU verfügbar ist, kann sie gestartet werden, wodurch die beiden Seiten wieder getrennt werden, da der APU-Generator selbst die linke Seite mit Strom versorgt. In einer Situation, in der Sie zwei Generatoren verloren haben oder wenn Sie den AC BUS 1 und 2 verlieren, erstreckt sich ein Gerät namens RAT (Ram Air Turbine) aus dem linken Bauch des Flugzeugs. Die RAT versorgt dann die Hydraulik (Blaues Hydrauliksystem) und die Hydraulik betreibt einen Notstromgenerator. Dieser Generator kann den AC ESS und den DC ESS BUS versorgen. Da das Notstromaggregat nur Wechselstrom liefern kann, Der DC ESS BUS wird von einem ESS TR (Essential Transformer Rectifier) ​​gespeist. Wenn die RAT mit Strom versorgt wird, werden die SHED-Busse getrennt, so dass nur die wichtigsten Flugzeugsysteme mit Strom versorgt werden.

Hier sehen Sie, dass die GEN 1 ausgefallen ist. Die GEN 2 übernimmt die linke Seite.

In der Situation, in der die RAT nicht funktioniert, kann das Flugzeug nur noch zu Batterien werden. Die Batterien werden normalerweise im Flug getrennt, wenn sie vollständig geladen sind. Wenn die Batterien das Flugzeug mit Energie versorgen, versorgt es wiederum den AC- und DC-ESS-BUS mit Energie. Da es sich um Gleichstrom handelt, wird zur Speisung des Wechselstrom-ESS ein statischer Wechselrichter verwendet. Die Batterien können das Flugzeug etwa 22 Minuten lang mit Strom versorgen. Sie kann jedoch auf 30 Minuten verlängert werden, indem ein QRH-Verfahren befolgt wird, bei dem die Hauptfluginstrumente für den Flug gedreht und auf Standby-Instrumente umgeschaltet werden. Gemäß dem Verfahren kann der einzige verbleibende Air Data Reference (ADR)-Computer abgeschaltet werden, der dann alle Hauptcockpit-Fluginstrumente mit Strom versorgt. Dann können Sie mit diesen kleinen Standby-Instrumenten fliegen, bis Sie zur Landung kommen, wo Sie ADR wieder einschalten können.