Warum hat Cessna ein neues Design für den C162 verwendet, anstatt das C150-Design zu aktualisieren?

Während ich an die Decke starre und nicht einschlafen kann, denke ich an Flugzeuge. Ausgefallene Flugzeuge. Konkret: die Cessna 162 .

Ich verstehe, dass Cessna einen Bedarf für einen zweisitzigen Trainer erkannt hat. Das hat der CEO selbst ausgerufen : "Der Bedarf an einem modernen, kostengünstigen zweisitzigen Schulflugzeug war noch nie so groß, und wir glauben, dass wir gut aufgestellt sind, um diesen Bedarf zu decken." Ich verstehe auch, dass der Markt für leichte Sportflugzeuge (LSA) als bedeutender Treiber für den Flugzeugverkauf angesehen wurde. Das stellte sich als grobe Fehleinschätzung heraus. Cessna verkaufte schließlich 192 Skycatcher (gegenüber einer geplanten Auflage von 600 pro Jahr) aufgrund von Qualitäts- und Preisfehlern. Ungefähr 80 wurden nicht verkauft und als Teilespender behalten. Es gab bereits eine Flotte fertiger LSA-Flugzeuge (Champs, Chiefs, Cubs, T-Crafts usw.), sodass das Wertversprechen eines neuen 150.000-Dollar-LSA-Flitzers nicht überzeugend war ... oder so scheint es.

Die folgende Frage geht davon aus, dass es Leute auf SE.av gibt, die einige Branchenkenntnisse der GA-Fertigungsszene haben ...

Warum hat Cessna nicht einfach die bewährte 150er Reihe (ca. 24.000 gebaut) wiederbelebt und auf das LSA-Segment verzichtet, wo doch das Ziel war, den zweisitzigen Ausbildungsmarkt zu erobern und es bereits eine ganze Reihe sehr billiger LSA-Flugzeuge gab?

Ich erkenne an, dass es darauf möglicherweise keine gute Antwort gibt. Vielleicht war es nur einer dieser damals plausiblen Geschäftsschritte, die nicht aufgingen.

Ich stimme zu. Es gibt keine gute Antwort. Vielleicht schreibe ich, was wir bereits wissen. LSA kam als politischer Schachzug. Freizeit existierte. Vielleicht kamen die Leute auf der Suche nach Geld und machten viel daraus, und die kleinen Flugzeuge zahlten den Preis.
Sie verwenden die Abkürzung LSA oft, aber wofür steht sie?
@Notts90 Leichtes Sportflugzeug

Antworten (2)

Ich denke, es gibt ein paar Gründe: 1) Gewicht und 2) das Typenzertifikat.

Für Nr. 1 ist der ursprüngliche C-150 ungefähr 100 lbs zu schwer (im Leergewicht). Das ist etwas mehr als eine Reduzierung von 10 %, was bei einem Vollaluminium-Design enorm ist. Beachten Sie, dass bei späteren Modellen noch mehr Gewicht entfernt werden muss (C-152 eingeschlossen).

Für Nr. 2 ist der C-150 ein CAR Teil 3-typzertifiziertes Design. Um es als LSA zu verkaufen, wäre mit ziemlicher Sicherheit eine Umbenennung erforderlich, um nicht mit dem ursprünglichen Typenzertifikat in Konflikt zu geraten. Dies ist in erster Linie eine Sache des Papierkrams, aber niemand hatte es zuvor getan (selbst jetzt wird keines der "grandfathered-in" typzertifizierten Designs noch unter seiner Musterzulassung oder vom ursprünglichen Hersteller gebaut). Der C-152 ist ein Add-On zum Typenzertifikat des C-150, daher gilt für ihn dasselbe Problem.

Was den C-162-Fehler angeht, denke ich, dass Carlos Antwort die meisten Gründe ziemlich gut abdeckt (ich ignoriere den "GA is dead"-Rant), obwohl ich hinzufügen möchte, dass Cessna mit dem Design des C- einen schrecklichen Job gemacht hat. 162 und brauchten so lange, um es "richtig zu machen", dass sie erst direkt nach dem Wirtschaftsabschwung 2008 mit der Lieferung (eines wohl minderwertigen Produkts) begannen.

Hallo ioctLR, willkommen bei Aviation.SE!
GA ist wirklich alles andere als tot, Alter. Bis der Mittelstand sich wieder für das Fliegen entscheidet und es aktiv betreibt, wird sich daran nichts ändern.
Stimmen Sie dem Gewicht zu, aber warum sollten Sie sich angesichts der großen Anzahl älterer lsa-Flugzeuge überhaupt für lsa entscheiden? Außerdem denke ich, „den Anwälten“ die Schuld zu geben, ist ein Ablenkungsmanöver. In Bezug auf das CAR3-Zertifikat werden viele heute hergestellte Flugzeuge mit CAR3 gebaut.
acpilot, gute Frage ... Ein Cessna-Manager könnte sie beantworten, aber ich kann es nicht. Ich bin mir sicher, dass sie dachten, sie könnten im LSA-Bereich gut mithalten, und neu ist immer besser als gebraucht (ohne Budgetbeschränkungen), also dachten sie wahrscheinlich, es wäre ein guter Markt und haben die Implementierung einfach vermasselt.
@acpilot Wenn Sie Kits ignorieren, haben Sie zwei Möglichkeiten, um ein zweisitziges Massenmarktflugzeug zu bauen: ein LSA oder ein typzugelassenes Flugzeug. Eine LSA vermeidet den vollständigen Musterzulassungsprozess und verwendet billigere (und modernere!) Avionik usw. Die Wiederverwendung der 150/152 würde bedeuten, einen Produktionsprozess wieder aufzunehmen, der vor 30 Jahren eingestellt wurde, oder sich für eine völlig neue Musterzulassung zu entscheiden. Beides wäre enorm teuer, und ich denke, Cessna entschied, dass der LSA-Weg der beste sei, dh am attraktivsten für Kunden und am profitabelsten. Das ist meine Zusammenfassung dessen, was ich gelesen habe, ich kann mich irren :-)
Tatsächlich ist der 162 fast 300 Pfund leichter als der 150. Das ist eine Gewichtsreduzierung von 25 %
@acpilot In Bezug auf den CAR3-Status der meisten GA-Flugzeuge stimme ich zu ... Es gab bisher nur eine Handvoll von Teil 23-zertifizierten ASEL-Kolbenflugzeugen (zu teuer), und von denen fallen mir nur 3 ein, die derzeit neu erhältlich sind (Cirrus SR20/SR22 und Cessna TTx). Ich habe wahrscheinlich ein oder zwei kleinere Player verpasst, aber buchstäblich alles andere ist Eigenbau, LSA oder CAR3.
@TomMcW, Sie haben Recht, aber ich bezog mich darauf, was (mindestens) am ursprünglichen C-150 getan werden musste, um die LSA-Anforderungen zu erfüllen. Da der C-162 ein Clean-Sheet-Design ist, ist die Gewichtsreduzierung gegenüber dem C-150 weitgehend irrelevant, abgesehen davon, dass es sinnlos ist, den C-150 einfach zurückzubringen (und zu modernisieren).
Aber genau das ist die Frage. Warum ein neues Design anstatt das Alte zu optimieren. 25 % Gewichtsreduzierung sind jenseits jeglicher Optimierungsmöglichkeiten. Selbst bei diesem Gewicht quietscht es unter der LSA-Grenze.
Ah, jetzt verstehe ich Ihren Punkt und stimme Ihnen voll und ganz zu. Ich dachte, der C-150 (mit 986 lbs) wäre als LSA mit zwei 170 lbs Erwachsenen und 15 Gallonen Treibstoff "machbar", was einem Leergewicht von 890 lbs entspricht und 2 Stunden Trainingsflüge ermöglichen würde. Offensichtlich macht der C-162 einen viel besseren Job ...

Kurze Antwort: GA ist praktisch tot und die Mittelklasse hat es getötet. Dieser Teil der Bevölkerung ging von der Freude am Fliegen zu der Entscheidung über, dass kleine Flugzeuge launische und gefährliche kleine Freizeitfahrzeuge waren und Angst vor dem Fliegen hatten und nichts damit zu tun haben wollten. Und damit kamen die Anwälte, die fast jeden GA-Hersteller aus dem Geschäft verklagten. Und die klagenden Hausbesitzer, gierigen Immobilienentwickler und Politiker, die begannen, Flughäfen usw. zu schließen. Was übrig blieb, war eine sehr kleine Anzahl sehr wohlhabender und unerschrockener Flieger, die bereit waren, viel Geld für Privatflugzeuge und die letzte Gruppe von auszugeben eingefleischte GA-Flyer und Bauherren.

Jeder in der GA-Community dachte fälschlicherweise, dass der Grund, warum sich niemand für fliegende Flugzeuge interessierte, darin bestand, dass sie zu teuer waren. Die Lösung? Gehen Sie zurück in die Tage der Piper Cub und anderer Leichtflugzeuge, die von einem kleinen Motor und minimalen Instrumenten und Avionik angetrieben wurden. Sicherlich würde dies in Kombination mit neuen Verbundmaterialien, ballistischen Fallschirmen für die Sicherheit und moderner Avionik neue Piloten anziehen.

Leider möchte niemand auf dem Privatflugzeugmarkt ein LSA mit einem Minimum an Komfort und begrenzter Leistung kaufen. GA-Hersteller dachten, sie könnten mit LSAs eine neue Generation von Fliegern anziehen, aber die Käufer scheuten sich vor einfachen Flugzeugen und wählten immer mehr funktionsreiche und exotische Sorten aus. Die meisten heute verkauften LSAs verfügen über Glascockpits und sind oft mit Autopiloten ausgestattet und sind IFR-zertifiziert und kosten über 170.000 US-Dollar. Diese schlechte Marktforschung in Kombination mit der Auslagerung der Produktion nach China und den damit verbundenen Problemen hat den Skycatcher getötet.

Und ich hasse es, das zu sagen, aber der Skycatcher war kein so toller LSA. Es war kein schlechtes Flugzeug, aber es wirkte gehetzt und es fehlte die Liebe zum Detail, die viele andere LSAs hatten. Das Flugzeug wurde in einem kommunistischen Land hergestellt und das dunkelgraue spartanische Blechinterieur in Kombination mit unbequemen, winzigen Sitzen passte perfekt zu diesen Ursprüngen. Ich vergleiche dies sowohl mit dem Czechworks SportCruiser als auch mit den Evektor SoprtStar LSAs, die viel, viel schönere Flugzeuge in der gleichen Preisklasse waren. Die 162 flog gut und hatte gute Flugeigenschaften, obwohl sie für eine LSA ziemlich schnell landete. Aber noch einmal, der Markt wollte diese Art von Flugzeug wirklich nicht.

In Wahrheit geht es bei GA um Freiheit und LSAs bieten das einfach nicht. In ihrer reinen Form sind sie eine einfache Lösung für den Typ, der an einem Samstagnachmittag ein paar Runden um eine Platzrunde drehen möchte. Aber sie erfüllen wirklich nicht diesen Nischenmarkt für die persönliche Freiheit des Fliegens oder ein praktisches Reisemittel. Und noch einmal, wenn GA überleben soll, braucht es ein ernsthaftes Interesse der Mittelschicht, die eine große Anzahl erschwinglicher Flugzeuge kaufen möchte, etwas, das einfach nicht existiert.

Was die Wiederbelebung der C-150/152-Linie betrifft, hätte dies der erste Schritt von Cessna sein sollen, aber das Management schien überzeugt zu sein, dass ein sauberes Design einen besseren Marktanteil bot (falsch). Aber Cessna lernte die Wirtschaftlichkeit von LSAs auf die harte Tour und es ist zweifelhaft, dass sie es in naher Zukunft erneut versuchen werden.

Angesichts der Tatsache, dass die Mittelschicht schrumpft und gequetscht wird, ist es eine merkwürdige Haltung, die Mittelschicht dafür verantwortlich zu machen. Ich finde Ihre Analyse ansonsten rational.
Dies begann Mitte der 1980er Jahre, als GA-Flugzeuge für die Mittelklasse relativ erschwinglich waren.
Ich stimme nicht zu, dass GA tot ist ... Es hat sich noch nicht von den Rechtsstreitigkeiten der 1980er Jahre erholt, aber das liegt größtenteils daran, dass jede "Erholung" durch äußere Ereignisse (9/11, Immobilienblase '08 usw.) zunichte gemacht wurde. In Anbetracht der medizinischen Reform der dritten Klasse und der (fast abgeschlossenen) Neufassung von Teil 23, und ich denke, GA ist reif für ein großes Comeback ...
Ich würde nicht sagen, dass sie in den 80er Jahren für die Mittelschicht "relativ erschwinglich" waren. Nehmen Sie zum Beispiel den 172P von 1981, 33.950 US- Dollar war der Verkaufspreis, der in heutigen Dollars fast 90.000 US-Dollar betrug . Obwohl es viel billiger ist als die Kosten von über 270.000 USD für einen neuen 172er heute, war der Kauf eines 90.000- Dollar -Spielzeugs in den 80er Jahren nicht erschwinglicher als in den 2000er Jahren. Selbst 1956, als der 172 eingeführt wurde, kostete er genauso viel wie ein durchschnittliches Eigenheim.
Aber es ist relativ erschwinglich für eine Person der Mittelschicht oder der oberen Mittelschicht, die ungefähr verdient hat 30 , 0000 − 40.000 jährlich in jenen Tagen. Sie müssen vielleicht ein wenig für das Flugzeug sparen, aber sie könnten es sich immer noch leisten. Und ein neuer C-172SP kostet heutzutage je nach Option 420.000 US-Dollar.
Stimmt, und ich denke, das ist der Grund, warum der Markt für neue Flugzeuge mit Musterzulassung so langsam ist. Andererseits sind die überwiegende Mehrheit der heute in den USA zugelassenen neuen ASEL-Kolbenflugzeuge Eigenbauten von E-AB oder E-LSA. Die sieht man in den Marktstatistiken nicht... GA ist noch lange nicht tot, es sieht nur anders aus.
Ehrlich gesagt ist das Wertversprechen von so etwas im Vergleich zu so etwas wie einem RV-8 ein Kinderspiel. Sie können das Wohnmobil nicht nur mit so viel oder so wenig Mist ausstatten, wie Sie möchten, es hat auch ein unschlagbares Preis-Leistungs-Verhältnis. GA ist immer noch da, aber Eigenbau besitzt das untere Ende davon.
Stimmen Sie nicht zu, dass GA tot ist. Jemand kauft PC12s, TBMs, King Airs, verschiedene Cirri usw. Vielleicht stirbt das GA-Segment, das sich auf die Technologie der 1940er Jahre stützt, aber es ist noch nicht tot.
Acpilot – Ein Cirrus SR2X beginnt bei 500.000 USD. Die anderen erwähnten Flugzeuge kosteten über 4,5 Millionen Dollar. Nicht gerade erschwinglich, um einen Elektriker mit Interesse am Fliegen zu sagen.
@acpilot, während dies gültige GA-Flugzeuge sind, war alles mit einem Turbinentriebwerk jeglicher Art noch nie in der Preisklasse der "Mittelklasse". Für diese Diskussion sind sie meines Erachtens nicht von Bedeutung.
GA ist GA. Wenn wir über das untere Ende von GA sprechen, ok. Immer noch nicht tot, aber im Sterben. Es ist so viel einfacher, eine Sattelkupplung und ein paar Dirtbikes zu kaufen/finanzieren. Kein Training, wiederkehrendes Training, Wartung und die ganze Familie kann es genießen. Sobald eine Familie erkennt, wie einfach Fliegen wirklich ist, und sobald die Wirtschaftlichkeit einer Partnerschaft erklärt ist, ist Low-End-GA attraktiver. Wie kann man jedoch die Wahrnehmung des Hobbys „Reiche“ durchbrechen? Das ist aber eine ganz andere Frage.
Nun, das „untere Ende“ von GA ist der Löwenanteil des Geschäfts. Flughäfen im ganzen Land sind auf ihr Geschäft angewiesen, um sich über Wasser zu halten und Flugschulen zu betreiben. Wenn das untere Ende von GA stirbt, sterben auch diese Unternehmen. Sicher, die großen Outfits wie Signature oder größere Flughäfen überleben – und tun dies, indem sie wohlhabenden Piloten oder der Geschäftsluftfahrt gerecht werden, aber es ändert sich radikal – und tötet effektiv das, was wir dachten, GA war. Nun, das wäre nicht passiert, wie meine ursprüngliche These ausführt, wenn es einen großen Käufermarkt für erschwingliche Flugzeuge gäbe, und das müsste von Käufern aus der Mittelschicht geleistet werden.
Downvoting wegen der Tirade der Mittelklasse. Die Gründe für den Niedergang von GA sind nicht Gegenstand der Frage.
Warum hat Cessna ein neues Design für den C162 verwendet, anstatt das C150-Design zu aktualisieren?
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