Wie kann ein Computermodell zwei mögliche Flugwege von MH370 im Südindischen Ozean ergeben?

Wie können sie auf solche spezifischen Pfade kommen?

Diagramme in Grafiken von Nachrichtenorganisationen, die im März und April 2014 veröffentlicht wurden, unterscheiden sich stark in dem, was sie zeigen, und scheinen künstlerische Eindrücke zu sein. Auf diese sollte man sich in keiner Weise verlassen.

Um eine Vielzahl wahrscheinlicher Flugrouten zu berechnen, haben Inmarsat-Ingenieure und andere an der offiziellen Untersuchung Beteiligte anscheinend eine Reihe von Informationen verwendet, darunter, aber nicht beschränkt auf:

• Satellitenkommunikationszeiten, die Entfernungen vom Satelliten angeben.
• Schwankungen der Satellitenkommunikationsfrequenz, die Relativbewegungen ergeben.
• Kenntnis von Schwankungen in der Umlaufbahn von Satelliten.
• Kenntnis von Schwankungen der Satellitentemperaturen (Tageslichteinstrahlung usw.)
• Kenntnisse über Signalverarbeitungs-Timings in verschiedenen Geräten.
• Eigenschaften des Flugzeugs (Beladung, Treibstoffverbrauch usw.)
• Autopilot-Betriebsmodi (Route, Kurs, Kurs, magnetisch, wahr, ...)
• usw.

Die Analyse wurde im Laufe der Zeit verbessert und verfeinert, was zu neueren Schätzungen der Flugbahn und der endgültigen Koordinaten führte.

Andere unabhängige Personengruppen haben eigene Analysen veröffentlicht, die zu weitgehend ähnlichen Ergebnissen kommen. ZB die selbsternannte "Independent Group" im Zusammenhang mit Duncan Steel

Inmarsat-Papier, 7. Oktober 2014.

Eine im Journal of Navigation veröffentlichte Veröffentlichung „ The Search for MH370 “ von Ashton et al. (2014). beschreibt ausführlich, wie die Inmarsat-Ingenieure Satellitendaten verwendeten, um wahrscheinliche Flugwege für das Flugzeug zu bestimmen.

ATSB-Bericht. 18. August 2014

Das Australian Transport Safety Bureau veröffentlichte eine überarbeitete Version seines Berichts vom 26. Juni.

ATSB-Bericht. 26. Juni 2014

Das Australian Transport Safety Bureau veröffentlicht einen 54-seitigen Bericht „ MH370 – Definition of Underwater Search Areas “, der detaillierter ist als jeder frühere offizielle Bericht und viel mehr von den Berechnungen zeigt, die an den Burst-Frequenz-Offsets durchgeführt wurden, um die wahrscheinliche Endposition zu berechnen von MH370.

Insbesondere die Anhänge beschreiben einige Gleichungen, die verwendet wurden.

^{Ein kleiner Auszug aus dem Bericht}

Rohe Satellitendaten. 27. Mai 2014

Die Satelliten-Rohdaten wurden am 27.5.2014 auf Anfrage von Angehörigen der Passagiere zur Verfügung gestellt. Dies zeigt Burst-Timing-Offsets (BTO) und Burst-Frequenz-Offsets (BFO) für die Kommunikation zwischen der Inmarsat-Bodenstation und MH370.

ATSB-Dokument. 26. Mai 2014.

Das australische ATSB hat ein Factsheet veröffentlicht , das das, was bekannt ist, umreißt und die allgemeine Beschreibung wiederholt, wie die Tracks berechnet wurden:

Unter Berücksichtigung der Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs lassen sich die Ringe zu Bögen verkürzen – manche Bereiche der Ringe hätte es einfach nicht erreichen können.

Es gibt eine große Anzahl von Geschwindigkeiten und Kursen, die mit einer BFO-Aufzeichnung übereinstimmen können. Diese sind jedoch durch die Betriebsbeschränkungen des Flugzeugs begrenzt. Es wurden Kandidatenpfade mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten erstellt, die die Standort-/Zeitbeschränkungen des BTO-Rings erfüllten, und die vorhergesagten BFO-Werte dieser Pfade wurden mit den aufgezeichneten Werten verglichen. Je besser die Übereinstimmung, desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass der Pfad dem von MH370 nahe kam.

Veröffentlichung von Rohdaten von Satelliten. 27. Mai 2014

Am 21. Mai 2014 berichtete CNN, dass die Satellitendaten und die Beschreibung der Analyse veröffentlicht würden. Es wurde kein Datum angegeben.

„Im Einklang mit unserer Verpflichtung zu mehr Transparenz arbeiten alle Parteien an der Freigabe der Datenkommunikationsprotokolle und der technischen Beschreibung der Analyse für den öffentlichen Gebrauch“, sagten Inmarsat und die malaysischen Luftfahrtbeamten in einer gemeinsamen Erklärung.

Inmarsat-Erklärung. 24. März 2014

Am 24. März 2014 erklärte Inmarsat, dass eine neue Analyse der Aufzeichnungen von Satelliten-Handshakes mit MH370 in der Lage war, Doppler-Effekte in den Signalen zusammen mit einer Analyse ähnlicher Satelliten-Handshake-Daten von anderen malaysischen 777 zu verwenden, um festzustellen, dass MH370 in den Indischen Ozean geflogen ist und schloss Flugwege zum zuvor beschriebenen nördlichen Korridor aus.

Aus INFORMATIONEN FÜR MH370-UNTERSUCHUNG DURCH UK AIR UNCIDENTS INVESTIGATION BRANCH (AAIB) 25.03.14

Erklärung des malaysischen Verteidigungsministers 21. März 2014.

Am 21. März wurde dieser Prozess durch eine Erklärung der New Straight Times dem malaysischen Verteidigungsminister und amtierenden Verkehrsminister Datuk Seri Hishammuddin Hussein zugeschrieben.

"Das Untersuchungsteam hat am Mittwoch, dem 12. März, gegen 15 Uhr die vollständigen Inmarsat-Satellitenrohdaten erhalten , einschließlich der sechs Handshakes ."

„Diese Art von Daten wird normalerweise nicht für Ermittlungen dieser Art verwendet. Nur weil wir in dieser schwierigen und beispiellosen Situation so wenig andere Informationen haben, werden die Daten verwendet.

„Nach Erhalt der Rohdaten besprachen die malaysischen Behörden sofort mit dem US-Team, wie diese Informationen verwendet werden könnten. Das US-Team und das Ermittlungsteam schickten die Daten dann in die USA , wo eine weitere Verarbeitung erforderlich war, bevor sie verwendet werden konnten.

„Die ersten Ergebnisse gingen am Donnerstag, dem 13. März, gegen 13:30 Uhr ein, aber das US-Team und das Untersuchungsteam waren sich einig, dass eine weitere Verfeinerung erforderlich ist, sodass die Daten erneut in die USA zurückgeschickt wurden.

„Die Ergebnisse gingen am Freitag, den 14. März gegen 14:30 Uhr ein und wurden dem Untersuchungsteam bei einem hochrangigen Treffen am Freitag um 21:00 Uhr vorgestellt. Die britische AAIB , die diese Daten auch unabhängig verarbeitet hatte, präsentierte ihre Ergebnisse – welche stimmte mit uns und denen des US-Teams überein – bei diesem Treffen.

„Der Premierminister wurde am Samstag, dem 15. März, um 8 Uhr morgens über diese Satelliteninformationen informiert und auf der Pressekonferenz am Samstagmittag öffentlich bekannt gegeben.

(meine Betonung)

Offensichtlich beschreibt das Obige nicht die tatsächlich beteiligten Berechnungen. Es bestätigt jedoch, dass die Satellitendaten sechs Handshakes hatten (vermutlich in stündlichen Intervallen bis 08:11).

Frühe Spekulationen

Die folgende Grafik veranschaulicht eine Idee, wie diese Spuren abgeleitet worden sein könnten. Es ist eher das Ergebnis von Spekulationen als eine Berichterstattung über Informationen, die tatsächlich von den Personen bereitgestellt wurden, die die Berechnung vorgenommen haben.

Die Grafik legt nahe, dass das NTSB mögliche Pfade auf der Grundlage nicht öffentlicher Daten berechnet hat und dass das NTSB diesen Pfaden Wahrscheinlichkeiten zuweisen konnte. Soweit ich weiß, haben weder Inmarsat, das NTSB noch die australische Regierung (oder ihre Behörden) die Daten oder die Methode zur Berechnung dieser Tracks veröffentlicht.

Die folgende Grafik zeigt, dass mehrere Inmarsat-Pings verwendet wurden (das Beispiel zeigt 01:11, 02:11, 04:11, 05:11, 06:11, 07:11 und 08:11, aber das sind wahrscheinlich Spekulationen).

Soweit öffentlich bekannt, gab es um 09:11 oder später keinen Ping, was darauf hindeutet, dass der Flug zwischen 08:11 und 09:11 endete. Dies stimmt weitgehend mit der maximalen Kraftstoffreichweite des Flugzeugs überein. Die beschrifteten NTSB-Lösungen deuten darauf hin, dass NTSB berechnet hat, dass keine anderen Tracks mit konstanter Geschwindigkeit (und Kurs?) zu den Daten passen.

^{Quelle Scott Henderson}

was sagt ...

Bei einer Strecke mit konstanter Geschwindigkeit ist der Abstand zwischen Ping-Bogen-Schnittpunkten gleich.

NTSB-Lösungen basieren auf einer geraden Strecke mit konstanter Geschwindigkeit. Kurve im Track wird aufgrund der Kartenprojektion angezeigt

Eine spätere Version dieser Grafik fügt einen Haftungsausschluss hinzu, der besagt, dass die Spuren und Zonen nicht genau und nur symbolisch sind.

Wir wissen, dass das NTSB Personal nach Malaysia entsandt hat, um bei der Suche zu helfen. Wir wissen, dass Inmarsat den Untersuchungsteams Daten zur Verfügung gestellt hat.

Der in Ihrem Link angegebene "verwandte Artikel" hat Folgendes zu sagen:

Bei der Suche nach einer möglichen Flugbahn sagte Australien, es werde seine Bemühungen auf einen bestimmten Abschnitt des südlichen Indischen Ozeans konzentrieren, indem es Computermodelle der möglichen Flugbahn des Flugzeugs verwendet, die nicht offengelegte Satellitendaten, Windbedingungen und Meeresströmungen sowie einige Annahmen darüber berücksichtigen, wie wie schnell es flog und wie viel Treibstoff es noch hatte.

Also ja, anscheinend haben sie mehr Informationen als die breite Öffentlichkeit.

Meine persönliche Vermutung: Ich denke, sie haben eine Linie begonnen, von der aus das Flugzeug zuletzt bekannt war, und sie dann mit dem Bogen geschnitten, wo die Entfernung bei Reisegeschwindigkeit in Bezug auf die Zeit korrekt gewesen wäre.

Beispiel mit nur einigen Werten. Da der Bogenradius und die Zeit bekannt waren, könnte man eine Linie zeichnen, die eine konstante Geschwindigkeit zeigen würde. Wenn es keine konstante Geschwindigkeit wäre, müsste sich die Linie nach links / rechts biegen, um dies zu berücksichtigen, was auf dem bereitgestellten Bild nicht der Fall zu sein scheint.

Dies basiert auf Folgendem:

• „Ein Signal wurde jede Stunde ausgesendet“. Mit anderen Worten, sie haben mehrere Datenpunkte erhalten.
• Basierend darauf hätten sie zu festgelegten Zeiten Punkte für den Bogenradius.
• Sie könnten davon ausgehen, dass das Flugzeug eine konstante Geschwindigkeit hat. Aus diesem Grund sollten sie sehen, ob die Datenpunkte auf einer geraden Zeit liegen, da die einzige Variable die Entfernung ist.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass die beiden Linien auf der Tatsache beruhen, dass sie die Unsicherheit an der endgültigen Position kennen, und meiner Meinung nach deutet dies darauf hin, dass das Flugzeug einen konstanten Kurs von der letzten bekannten Radarfixierung geflogen ist, von der es stammt.

Eine mögliche mathematische Lösung zur Ableitung der Flugwege unter Verwendung der ACARS-Daten habe ich am 17. März (bevor die möglichen Flugwege von den Behörden veröffentlicht wurden) auf dem iReport von CNN bereitgestellt: http://ireport.cnn.com/docs/DOC-1108312

Der Schlüssel zum Auffinden von MH370 ohne die Hilfe der Transponderdaten, aber mit regelmäßig versuchten „Handshakes“ vom ACARS-Satelliten, ist ein Prozess, der als „Vektoraddition“ bekannt ist. Wenn der letzte Handshake mit dem ACARS-Satelliten wie gemeldet um 8.11 Uhr stattfand, dann kann es abhängig von der Häufigkeit der zuvor versuchten Handshakes (halbstündlich oder stündlich, es scheint eine gewisse Diskrepanz in der gemeldeten Häufigkeit zu geben) eine Reihe von Flugroutenmodellen geben leicht konstruiert, was eine hohe Wahrscheinlichkeit des endgültigen Standorts basierend auf dem genauen letzten bekannten Standort um 2:40 Uhr ergibt. Daher sollten je nach Häufigkeit der ACARS-Handshakes mindestens 6 und bis zu 12 Vektoren vorhanden sein, die mathematisch gelöst werden könnten.

Unter der Annahme einer konstanten Geschwindigkeit für das erste Wahrscheinlichkeitsmodell ergibt jedes Mal, wenn der ACARS-Handshake auftritt, nur einen Fußabdruckwinkel auf der Erde (wie auf der gemeldeten ACARS-Ping-Karte von 8.11 Uhr gezeigt wurde; 40 Grad). Beim nächsten Handshake wird ein anderer Winkel angezeigt. Bei einer konstanten Geschwindigkeit sind nur zwei mögliche Richtungen möglich, um die ACARS-Isogone zu „vereinigen“ (damit das Flugzeug von einem „Winkel“ zum anderen gelangt). Wenn MH370 im Allgemeinen in die gleiche Richtung ging oder über den Himmel kreiste (selbst wenn es wie bei einer Yacht zu Wenden kam), ist nur eine der möglichen Vektorlösungen gültig.

Wenn die Vektoren vom letzten bekannten Ort um 2.40 Uhr systematisch addiert wurden, wird die endgültige Lösung um 8.11 Uhr einen der beiden von den Behörden bereitgestellten Bögen halbieren. Nachfolgende Modelle mit unterschiedlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten und unter Berücksichtigung von Routen, die eine Radarerkennung effektiver vermeiden würden, würden die Modelle auf wenige Szenarien mit hoher Wahrscheinlichkeit verfeinern und das Suchgebiet erheblich eingrenzen.

Es ist einfache Mathematik, aber es gibt keinen Hinweis darauf, dass die Behörden sie verwenden.

Wie RedGrittyBrick darauf hingewiesen hat, wurde die Flugbahn fast definitiv so geschätzt. Der Grund für die zwei Flugwege liegt wahrscheinlich in der Veranschaulichung der zwei Endelementlösungen basierend auf dem akkumulierten Fehler unter Verwendung dieser Technik (je öfter Sie einen Vektor zu einem anderen addieren, desto mehr Fehler können eingeführt werden). Daher divergieren die beiden vorhergesagten Flugwege.

Der Grund für das Vertrauen der Behörden in die südliche Route im Indischen Ozean ist, dass die Spiegellösungen MH370 erfordern würden, um direkt über Indien und Pakistan zu fliegen; und sie haben nachdrücklich bestritten, dass dies stattgefunden haben könnte.

Daher ist die Wahrscheinlichkeit am größten, dass MH370 in der Region des südlichen Indischen Ozeans gelandet ist, die sie derzeit durchsuchen.

Ich bin etwas traurig, dass diese Wahrscheinlichkeitsmodelle nicht innerhalb von Tagen abgeleitet wurden, als MH370 verschwand, und dass mindestens 7 Tage mit der Suche in anderen Gebieten verschwendet wurden.

Die kurze Antwort ist, dass sie überhaupt nicht wissen, dass dies die letzten Tracks für MH370 sind.

Die beiden Linien stellen eher einen Wahrscheinlichkeitsbereich zwischen ihnen dar, der entweder durch Schwankungen in der Reisegeschwindigkeit des Flugzeugs oder Schwankungen von kumulativen Berechnungsfehlern definiert ist.

Um diese Pfade mit solcher Sicherheit aufzuzeichnen, muss die letzte bekannte Position von MH370 mit Sicherheit bekannt sein, aber das ist es nicht.

Während die „Vektoradditions“-Methode nicht dasselbe ist wie eine andere Navigationspraxis, die als „Koppelnavigation“ bekannt ist, gibt es bemerkenswerte Ähnlichkeiten, wie die Verstärkung von Spurfehlern. Der gesamte Prozess basiert auf einer Reihe von Annahmen, die alle richtig sein müssen, damit die endgültige Lösung funktioniert.

Es gibt gute Gründe, die Glaubwürdigkeit dieser Annahmen in Frage zu stellen:

Das Problem bei dieser sorgfältig gezeichneten Strecke ist, dass davon ausgegangen wird, dass die letzte Position von MH370 über Aceh um 2:22 Uhr mit Sicherheit bekannt ist. Das ist überhaupt nicht der Fall. Malaysische Beweise für die letzte Position von MH370 werden zunehmend diskreditiert. Es ist sogar fraglich, ob MH370 überhaupt in der Straße von Malakka war?

Zum Beispiel zeigt das angebliche Butterworth-Radarbild nicht die Spuren von zwei anderen Flugzeugen, von denen bekannt ist, dass sie sich gleichzeitig im selben Gebiet befinden. Warum nicht?

Ein weiteres Glaubwürdigkeitsproblem besteht darin, dass Malaysia behauptet, das Bild, das am 21. März Verwandten im Hotel Lido gezeigt wurde, stammte von einem Militärradar in Butterworth. In Wirklichkeit ist dieses Radar ein Thales Raytheon GM400. Dieses Bild stammt von einem echten Thales Raytheon GM400-Bildschirm:

Das angebliche Radarbild, auf das sich Satellitentracking-Plotter verlassen haben, stammt vom Lido-Hotel vom 21. März:

Das angebliche Radarbild des Lido-Hotels ist eigentlich der Screenshot eines zivilen SSR-Radars. Daher kann es kein Bild von MH370 sein, denn wie uns bis zum Erbrechen gesagt wird, funktionierte der Transponder von MH370 nicht. Kein SSR-Radar hätte ein Verkehrsflugzeug ohne Transponder verfolgen können.

Die Glaubwürdigkeit von Malaysias Radarbild ist so gering, dass es nicht unangemessen ist, das Bild als Schwindel zu bezeichnen. Sie können die Spur von MH370 in den Indischen Ozean nicht genau aufzeichnen, basierend auf fragwürdigen Radarbehauptungen wie diesen.

Leider werden weitere 90 Millionen Dollar Steuerzahler verschwendet, bevor die Leute es wagen, die Voodoo-Theologie hinter diesen Berechnungen in Frage zu stellen.