Was passiert, wenn das Logbuch eines Flugzeugs verloren geht?

Um zu erklären, dass das Flugzeug flugtüchtig ist, müssen Sie nachweisen können, dass alle ADs eingehalten wurden und dass das Flugzeug innerhalb der jährlichen (oder 100-Stunden-)Inspektion ist; Diese Nachweise sind normalerweise im Logbuch zu finden, also nein, ohne das Logbuch ist Ihr Flugzeug wahrscheinlich nicht flugfähig. Es ist möglicherweise ohnehin möglich, das Flugzeug legal in den USA zu fliegen, wenn Sie die Genehmigung Ihres FSDO erhalten (was meiner Meinung nach eine "Fährgenehmigung" wäre).

Es ist nicht gesetzlich vorgeschrieben, dass Ihr Logbuch bis zum Beginn der Zeit vollständig ist, nur dass es zeigt, dass die aktuellen Anforderungen erfüllt sind (zusammen mit den Unterschriften/Zertifikatsnummern der AIs, die angeben, dass sie erfüllt sind). Ein unvollständiges Fahrtenbuch ist jedoch aus Wiederverkaufssicht sehr wichtig. Das Fehlen vollständiger Protokolle macht den Verkauf eines Flugzeugs sehr schwierig und wirkt sich sicherlich auf den Preis aus, den die meisten Käufer bereit wären zu zahlen.

Wie mah betonte, sind Ihr Flugzeug/Motor/Propeller/Avionik nicht mehr flugfähig, wenn Sie alle Ihre Logbücher verlieren, da ihnen die Dokumentation der erforderlichen Inspektionen, der AD-Konformität usw. fehlt.
Alles ist immer noch "lufttüchtig" in dem Sinne, wie das Flugzeug dies tut Ich habe keine Ahnung von Papierkram und werde glücklich fliegen, und eine spezielle Fluggenehmigung ("Fähre") von der FAA zu bekommen, damit Sie sie zu einem Mechaniker bringen können, um den Papierkram zu reparieren, wird ziemlich einfach sein, aber wenn Sie einfach fliegen und so geht die FAA schief, und Ihre Versicherungsgesellschaft wird sich über das Fehlen der erforderlichen Unterlagen am meisten ärgern.

Zusätzlich dazu, dass sich das Flugzeug in einen Papierkram-Kürbis verwandelt, passieren zwei Dinge, wenn Sie Logbücher verlieren:

1. Der Wert des Flugzeugs sinkt (ich habe Flugzeuge gesehen, die wegen fehlender Protokolle für 30 % weniger verkauft wurden)

2. Sie müssen die Geschichte des Flugzeugs „rekonstruieren“ und die Einhaltung aller ADs und erforderlichen Inspektionen nachweisen (eine jährliche, eine ELT-Prüfung, eine Transponderprüfung, eine Pitot-/Statikprüfung für IFR usw.).

Es gibt wirklich nicht viel, was Sie gegen Nr. 1 tun können - Logbücher sind die Geschichte des Flugzeugs (und des Motors, des Propellers, der Avionik usw.), und jemand, der ein Flugzeug kauft, wird diese Geschichte wissen wollen.

Wie viel ein fehlendes Fahrtenbuch ausmacht, ist eine Sache der persönlichen Meinung des Käufers und was fehlt. Zum Beispiel habe ich ein Flugzeug gekauft, dem das Triebwerksprotokoll Nr. 1 (von 3) fehlt. Der Motor wurde zweimal von bekannten Werkstätten überholt, eine dokumentierte in Log Nr. 2 und eine kürzlich in Log Nr. 3, so dass mein Mechaniker und ich uns keine allzu großen Sorgen um den Inhalt von Log Nr. 1 machten.
Hätte das erste Flugzeugzellenprotokoll gefehlt (das das Leben des Flugzeugs als Flugschultrainer in Florida dokumentiert), hätte dies einen erheblichen Einfluss auf den Wert des Flugzeugs gehabt.

Was Nr. 2 angeht, ist das "Rekonstruieren" von Protokollen normalerweise ziemlich schwierig.
Wenn Sie der Erstbesitzer sind, haben Sie immer dieselbe Werkstatt benutzt, und Ihr Mechaniker führt akribische Aufzeichnungen, er kann Ihnen möglicherweise ein Ersatzprotokoll mit allem, was jemals an dem Flugzeug gemacht wurde, ausdrucken und es ohne Schweiß abzeichnen .

Wenn Sie nicht der erste Besitzer sind, aber jeder, dem das Flugzeug gehörte, sorgfältige Aufzeichnungen geführt hat (Geschäftsrechnungen usw.), haben Sie immer noch die Historie, auch wenn sie nicht im "Logbuch" -Format vorliegt - es wird die FAA nicht zufrieden stellen, aber es wird Erleichtern Sie Ihrem Mechaniker die Inspektion des Flugzeugs und die Bestimmung seiner Lufttüchtigkeit.

Wenn Sie sich nicht in einer dieser Situationen befinden, muss Ihr Mechaniker das Flugzeug gründlich durchsehen (zusätzlich zur Durchführung einer jährlichen Inspektion muss er überprüfen, ob alle AD eingehalten wurden (oder nicht zutreffen). Das kann ein sehr zeitaufwändiger (und teurer) Prozess sein – besonders wenn es viele „Inspektions“-ADs gibt.

Andere Details über die Geschichte des Flugzeugs können normalerweise von Ihrer nationalen Luftfahrtbehörde und den Unfallermittlern rekonstruiert werden (in den USA würden Sie eine Suche nach N-Nummern und Seriennummern in der NTSB-Flugunfalldatenbank durchführen und die Flugzeugaufzeichnungen von der FAA anfordern , die dies tun Dazu gehören Dinge wie das FAA-Formular 337 für größere Reparaturen, Änderungen und STCs.

Ein Flugzeug muss über eine Musterzulassung verfügen, um legal in den USA fliegen zu können. Dieses Zertifikat bedeutet, dass das Design des Flugzeugs alle FAA-Anforderungen erfüllt hat. Jede Änderung am Flugzeug (einschließlich erheblicher Reparaturen) erfordert eine ergänzende Musterzulassung, ein von der FAA ausgestelltes Dokument. Da es sich um Luftfahrt handelt, ist alles ein Akronym. STCs ändern das ursprüngliche TC. Diese STCs werden bei der FAA eingereicht und Kopien sind für jedermann verfügbar .

Modifikationen müssen von einem zertifizierten (FAA sprechen für „lizenziert“) Flugzeugzellen- und Triebwerksmechaniker, einem A&P – ein anderes Akronym – installiert werden. Triebwerk bezieht sich auf die Triebwerke des Flugzeugs. Wenn ein Mechaniker an einem Flugzeug arbeitet, muss er einen Logbucheintrag machen, in dem angegeben ist, welche Arbeiten durchgeführt wurden. Der Eintrag muss die Zertifikatsnummer ihres Mechanikers enthalten. Jedes US-Flugzeug muss über ein Flugzeuglogbuch verfügen. Wenn das Flugzeug Triebwerke hat, hat jedes Triebwerk sein eigenes Logbuch. Wenn ein Motor einen Propeller hat, ein weiteres Logbuch.

Angenommen, Sie lesen dies immer noch ... Für jedes Teil, das als Teil der STC-Installation installiert wird, muss nachgewiesen werden, dass es ordnungsgemäß hergestellt wurde. Dies bedeutet, dass es von einem autorisierten Hersteller hergestellt wurde und dieser Hersteller bestätigt, dass das Teil den erforderlichen Spezifikationen entspricht. Dies ist das 8130-Formular, das auch als "gelber Tag" bezeichnet wird. Einige werden gelb geboren, während die nicht-gelben sowieso dazu neigen, gelb zu werden.

Flugzeuge sind unvollkommene Maschinen. Von Zeit zu Zeit werden die Unvollkommenheiten gefunden. Wenn das Problem mittelschwer ist, gibt der Hersteller ein Service-Bulletin heraus. Diese sind grundsätzlich nicht verpflichtend. Wenn das Problem schwerwiegend ist, erlässt die FAA eine Lufttüchtigkeitsanweisung. Haben Sie SB und AD erraten ? Du hättest Recht. Lufttüchtigkeitsanweisungen sind obligatorisch. Normalerweise müssen sie innerhalb einer bestimmten Anzahl von Flugstunden angegangen werden. In schweren Fällen müssen sie eingehalten werden, bevor das Flugzeug wieder geflogen werden kann, obwohl das Flugzeug oft legal ist, einmal zu einer Wartungseinrichtung zu fliegen. Diese Anweisungen können einmalig sein (ersetzen Sie diese Schraube durch die längere) oder wiederkehrend (überprüfen Sie dieses Teil alle 100 Flugstunden auf Risse).

Die FAA-Bestimmungen verlangen auch eine vollständige jährliche Inspektion des Flugzeugs. Dies muss von einem super-erfahrenen A&P-Mechaniker durchgeführt werden, einem mit „Inspektionsberechtigung“. Ja, das ist ein IA. Die Inspektion muss dem von der FAA genehmigten Wartungshandbuch des Flugzeugs folgen. Die Ergebnisse der Inspektion werden mit Eintragungen in die verschiedenen Logbücher dokumentiert.

Das Höhenmessersystem muss alle zwei Jahre getestet werden, wenn das Flugzeug nach Instrumentenflugregeln fliegt. Dies ist IFR und ist ein Flug ohne "visuellen Bezug zum Boden", wie beim Fliegen in Wolken, ohne den Himmel, den Horizont oder den Boden zu sehen. Vom Front Office (Luftfahrtsprache für das Cockpit) aus sieht es aus, als hätte jemand alle Fenster mit weißem Papier abgedeckt, wie eine geschlossene Ladenfront. Jedenfalls muss dieser Test auch protokolliert werden.

Alle diese Protokolle müssen sich nicht im Flugzeug befinden, aber sie müssen auf Anfrage einer autorisierten Person (normalerweise eines FAA-Vertreters, der als „Fed“ bekannt ist) in angemessener Weise zur Einsichtnahme verfügbar sein. Ohne diese Logbücher wird die Bundesbehörde eine Vorladung (Ticket) ausstellen und wahrscheinlich die Flugberechtigungen des Piloten aussetzen.

Es ist interessant festzustellen, dass der Pilot letztendlich verantwortlich ist. Der Eigentümer hat, soweit es die FAA betrifft, wenig Verantwortung. Obwohl der Besitzer vor einem Strafgericht verklagt werden kann, wird der Pilot den Zorn der FAA auf sich ziehen.

Also, wenn Sie Ihre Flugzeuglogbücher verlieren, was tun Sie? Sie können das Typenzertifikat und die STCs anfordern. Sie müssen dann so viele Datensätze wie möglich rekonstruieren. Wenn Sie die Einhaltung der Lufttüchtigkeitsanweisungen nicht nachweisen können, müssen Sie die ADs erneut durchführen.

All dies wird sehr kostspielig. Es kann billiger sein, den Motor und die Avionik zu verkaufen. Und das Flugzeug verschrotten.