Kann ein Verkehrsflugzeug zu schwer zum Abheben sein?

Gemäß den Antworten auf diese Frage ist MTOW (oder MTOM) das maximale Startgewicht, das alles bis einschließlich Reisekraftstoff ist. Dann gibt es einen Schritt darüber, MRW oder Maximum Ramp Weight, das MTOW plus Kraftstoff ist, der zum Rollen zum Start verwendet wird.

Kann man einem Flugzeug zu viel Roll-out-Treibstoff geben, damit das Flugzeug eigentlich zu schwer ist, um abzuheben, ohne vielleicht noch eine Runde um den Flughafen drehen zu müssen?

Meine Gedanken sind, dass es einfach keine Linienflüge gibt, die eine Gesamtmenge an Reisetreibstoff benötigen, die dazu führen würde, dass der Roll-out-Treibstoff dazu führt, dass das Flugzeug zu schwer für den Start wird.

BEARBEITEN: Obwohl ich (in einem Kommentar) gebeten werde, den Titel der Frage möglicherweise zu ändern, damit er genauer passt (Kraftstoff einschließen), habe ich mich nach Überlegung dazu entschlossen, ihn in Ruhe zu lassen. Es ist unwahrscheinlich, dass ein Flugzeug so beladen wird, dass es zu schwer zum Abheben ist, bevor Treibstoff hinzugefügt wird. Ich glaube, es wäre eine 100%ige Gewissheit, dass es die Zugabe von Treibstoff war, die dazu führen wird, dass (alle) (kommerziellen) Flugzeuge über MTOW hinausgehen. Es könnte einige Randfälle geben, in denen der Inhalt (Nutzlast) zu schwer ist, aber wenn dies der Fall wäre, würde das Flugzeug nicht einmal für den Start (ohne Treibstoff) in Betracht gezogen werden.

Sie können den Titel der Frage bearbeiten, um ihn etwas spezifischer zu machen, da die Titelfragen sehr allgemein sind (und die Antwort ganz klar "Ja" lautet, wenn keine Einschränkungen vorliegen).
@ JayCarr Ich denke, der Titel ist in Ordnung. Obwohl die Antwort auf die Titelfrage trivialerweise „Ja“ lautet, soll der Titel nur einen Hinweis darauf geben, worum es in der Frage geht. Wenn es immer möglich wäre, dass der Titel die Frage genau beschreibt, bräuchten Sie nichts anderes.
@DavidRicherby Das stimmt bis zu einem gewissen Punkt, aber die Titelfrage ist ziemlich weit von der Absicht der Frage entfernt. Ich sage nur, dass es Leute gibt, die vielleicht genau diese Frage stellen möchten oder die nach der Antwort auf genau diese Frage suchen, und wenn diese Frage diesen Titel hat, wird es für sie etwas schwieriger.
@JayCarr Ich verstehe. Ich habe darüber nachgedacht und eine Körperbearbeitung hinzugefügt. Ich lasse den Titel allein, weil ich erwarte , dass die Antwort ja lautet. Was ich suche, ist warum und was dann. Wenn Ihnen ein „besserer“ Titel einfällt, bearbeiten Sie ihn bitte. Ich werde zurücksetzen, wenn mir die Änderung nicht gefällt.
Aus historischer Sicht war es in den 1990er Jahren und insbesondere auf 747-100/200-Frachtflügen üblich, den Treibstoff zu „verstecken“, indem man mehr Taxitreibstoff angab, als man wusste, dass man verbrauchen würde. Ein paar tausend Pfund über MTOW zu sein, wurde nicht als Problem angesehen.
Sie können immer überschüssigen Kraftstoff ablassen;)
@Firee, Kraftstoff auf die Rampe zu kippen, ist keine gute Idee.

Antworten (3)

Es ist möglich, mit zu viel Gewicht zum Abheben auf der Landebahn anzukommen, aber dieses Ergebnis ist im Allgemeinen ein Missmanagement des Treibstoffs. Das wahrscheinlichste Szenario ist, dass Sie zum Start bei MGTOW sein werden, aber Treibstoff benötigen, um zur Landebahn zu gelangen (was Sie am Gate über MGTOW bringt) und ein langes Taxi oder lange Schlangen an einem Enteisungsfeld erwarten.

Wenn das lange Taxi nicht zustande kommt, kann dies dazu führen, dass Sie mit zu viel Treibstoff zur Landebahn gelangen. Wenn Sie dies erkennen, ist die Reparatur oft so einfach wie das Rollen mit beiden Motoren anstelle von nur einem. Wenn Sie wirklich übergewichtig sind, bitten Sie einfach darum, irgendwohin gebracht zu werden, wo Sie warten können, während Sie beide Motoren laufen lassen, und warten Sie, bis das Gewicht gesunken ist. Es hat wirklich keinen Vorteil, auf dem Flughafen herumzurollen, anstatt nur an einer Stelle zu warten, um Kraftstoff zu verbrennen.

Das war genau das Szenario, das ich im Sinn hatte, nur konnte ich keinen Anwendungsfall finden (Enteisung warten). Außerdem meinte ich nicht wirklich, den Flughafen "umrunden" zu müssen, aber ich denke, ich meinte vielleicht, auf einem Rollweg zurückgeleitet und zurückgeschleift zu werden.
@CGCampbell ATC hat normalerweise einen Ort in der Nähe des Abflugendes der Landebahn, an dem Sie aus dem Weg warten können.
Wie oft könnte das passieren, oder ist das eine ganz neue Frage?
@FreeMan nicht oft. Brennen von Kraftstoff ist einfach. Häufiger (wenn auch immer noch nicht üblich) besteht das Problem darin, mit nahezu minimalem oder nicht genügend Treibstoff zur Landebahn zu gelangen (was eine Änderung der Versandfreigabe erfordert). Wir sind uns der Treibstoffsituation im Allgemeinen sehr bewusst und stellen sicher, dass wir mit den richtigen Zahlen auf die Piste kommen.
AF 4950 lag 810 kg über dem maximalen Strukturgewicht aufgrund eines unerwartet kurzen Taxis vor dem Start. Auch der Treibstoff befand sich im hinteren Ballasttank, der beim Start bis zum Überschallflug leer sein sollte. Die BEA glaubte jedoch nicht, dass dies zum Absturz beigetragen hatte.
Zusätzlich zu den Enteisungswartezeiten kann dies passieren, wenn das Personal der Kraftstoffversorgung ein Verkehrsflugzeug einfach übertreibt, entweder aufgrund unzureichender Schulung, Aufmerksamkeit, verzögerter Autosysteme oder einfach durch falsches Lesen des Bestellscheins. Wie auch immer, einige Flughäfen können den Treibstoff nicht zurückziehen, andere wollen nicht, und da es ein langsamer Prozess ist, ziehen es einige Unternehmen und Besatzungen vor, den Überschuss trotzdem zu verbrennen.

Richtig in praktisch allen Punkten; Es ist möglich, dass ein Flugzeug mit hoher Nutzlast oder Langstreckenerwartungen am Flugsteig mehr Treibstoff laden muss, als es von der Landebahn tragen könnte. Es müsste jedoch nicht mit Kraftstoff abheben, den es verbrennen muss, nur um zur Landebahn (oder sogar nach unten) zu gelangen. Die Menge an zusätzlichem Kraftstoff, die benötigt wird, wäre marginal; ein paar hundert Pfund höchstens, nur ein paar Minuten im Wert von mehr als Leerlauf.

Sie haben auch Recht, dass der Betreiber des Flugzeugs nicht allzu erpicht darauf wäre, diese Höchstwerte mit einem Flottenflugzeug zu testen, und seine eigenen konservativeren Richtlinien für das Beladen eines Flugzeugs haben wird. Diese Richtlinien werden normalerweise nur von Frachtjets angefahren; Menschen haben angesichts des für jeden Passagier erforderlichen Kabinenvolumens eine relativ geringe Dichte. Aber solche Beschränkungen sind zum Beispiel der Grund für die Richtlinien der Fluggesellschaften bezüglich der Anzahl der aufgegebenen Gepäckstücke (und der Kosten für jedes einzelne) und des Höchstgewichts jedes einzelnen; mehr Säcke und/oder schwerere Säcke erhöhen den Kraftstoffbedarf.

Ich dachte, bei den Fehlerrichtlinien ging es hauptsächlich um Bearbeitungszeiten und Flughafengebühren.
@IanRingrose: Und die Gewinne der Fluggesellschaften.

Das MATOW (max. zulässiges Startgewicht) wird nicht nur durch sein strukturelles Gewichtslimit (MTOW) begrenzt, sondern wird durch andere Faktoren absolut begrenzt. Bei Flugzeugen der Transportkategorie können diese anderen Faktoren das maximal zulässige Startgewicht einschränken.

  • Maximales Strukturgewicht
  • Bremsenergie für den Start
  • Kühlgrenzen der Radbremse
  • Maximale Reifengeschwindigkeit
  • Erforderliche Steigungen für den ersten, zweiten und letzten Segmentanstieg auf 1500' AGL.
  • Die erforderliche Landebahnstrecke zur Überprüfung des Startgewichts ergibt eine Landebahnstrecke, die unter allen angegebenen Landebahnstrecken liegt.
  • Hindernisse in der Startflugbahn

Der verantwortliche Pilot muss sicherstellen, dass er nicht oberhalb einer dieser Grenzen startet. Die Fluggesellschaften haben Disponenten, die diese Informationen berechnen. Wenn ein Fehler gemacht wird, ist es möglich, über das maximal zulässige Startgewicht hinaus geladen zu werden und es nicht zu bemerken. Der größte Teil der obigen Liste berücksichtigt einen Motorausfall unterhalb oder oberhalb der Entscheidungsgeschwindigkeit.

Ein beliebtes Runway-Analyseprogramm (APG Genesis iPreflight) listet die einschränkenden Faktoren in seiner App auf, die sie verwenden.

MATOW-Faktoren von APG Genesis iPreflightht IOS App

Habe ich das richtig verstanden, dass bei einer Bahnlänge von zB 15 km das MTOW in der Praxis die einzige Grenze wäre?
Nun nein. Die Landebahnlänge ist nur ein zu berücksichtigender Faktor. Wenn es 15 km lang ist, sind Sie immer noch durch Hindernisse, Reifengeschwindigkeit, Wenderadius usw.
Kann ein Verkehrsflugzeug zu schwer zum Abheben sein?
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