Wie soll man das Einflugverfahren zu einem Anflug fliegen, wenn der Wartebereich nicht mit dem Ausflugkurs ausgerichtet ist?

Betrachten Sie den folgenden NDB-DME-Anflug auf die Landebahn 08 in Jersey (EGJJ):

EGJJ NDB DME

Nehmen wir an, wir kommen aus dem Norden und haben derzeit die Freigabe direkt zum JW NDB, der auf einer 180°-Strecke einfliegt. Jetzt sind wir für den NDB-DME-Ansatz freigegeben. Wie soll der Einstieg in diesen Ansatz geflogen werden:

  1. Wenn Sie die NDB erreichen, biegen Sie sofort rechts ab, um den 246°-Auswärtskurs abzufangen. Dies scheint von ICAO PANS-OPS verboten zu sein, da die Differenz zwischen meinem Inbound-Kurs und dem Outbound-Kurs größer als 30° ist:

    Sofern das Verfahren keine besonderen Eintrittsbeschränkungen festlegt, müssen Umkehrverfahren von einer Strecke innerhalb von ±30° der Ausgangsstrecke des Umkehrverfahrens betreten werden. Für Basiskurven jedoch, bei denen der ±30°-Direkteintrittssektor nicht den Kehrwert der ankommenden Spur enthält, wird der Eintrittssektor erweitert, um ihn einzuschließen.

    (ICAO-Dokument 8168, Band 1 §4, 3.3.3.1)

  2. Geben Sie den Laderaum mit einer direkten Eingabe ein und befolgen Sie sofort das alternative Verfahren , indem Sie den ausgehenden Teil des Laderaums verlängern. Dies scheint die beste Option zu sein, aber ich bin mir nicht sicher, ob dies ohne ausdrückliche Freigabe für das alternative Verfahren zu erwarten wäre.

  3. Betreten Sie den Laderaum mit einem direkten Einstieg und fliegen Sie nach einer Rennstrecke beim Überqueren von JW eine Kursumkehr / Ausrichtungskurve nach links. Soweit ich weiß, wäre dies das normale Verfahren, wenn der Haltepunkt auf den Auswärtskurs ausgerichtet wäre (oder innerhalb von 30 ° davon liegt), da keine Kursumkehr mehr erforderlich wäre. Aber in diesem Fall erscheint es seltsam, da in der Tabelle nichts über eine Ausrichtungsdrehung steht.

  4. Oder vielleicht etwas anderes?

So stelle ich mir die Optionen 1-3 vor:Annäherungseinträge

@ManuH Nein, ich weiß, wie man die Warteschleife eingibt (direkte Einfahrt in meinem Beispiel). Die Frage ist, wie ich von der Warteschleife auf den Outbound-Kurs des Verfahrens komme.
Die Optionen 1 und 2 sind praktisch und praktisch nicht zu unterscheiden und übersteigen wahrscheinlich die Fähigkeit der meisten Piloten, so genau zu fliegen, wie Sie sie darstellen. (es sei denn, der Autopilot war mit einem für das Profil programmierten GPS gekoppelt ...) Und wenn Sie nicht nur Zeit bauen und Griffe üben, bin ich mir nicht sicher, warum Sie Nr. 3 fliegen möchten. Sie verbrauchen nur Kraftstoff, wenn Sie zusätzliche Runden fahren.

Antworten (3)

Ich bin von 1980 bis etwa 1990 viele dieser Arten von Anflügen in Nordkanada geflogen. Meiner Meinung nach ist Option "2" die beste, gefolgt von Option 1, aber alle drei sind möglich.

Nach meinem Verständnis gehört Ihnen der Luftraum, wenn Sie für einen Anflug freigegeben sind, und solange Sie im "geschützten" Luftraum bleiben, können Sie fast alles tun, was Sie wollen.

Gut zu wissen, dass alle erlaubt sind. Könnten Sie ein wenig erläutern, was genau Teil des "geschützten" Luftraums ist? Im ersten Beispiel auf dieser Seite (unter der anderen Antwort verlinkt) gerieten die Piloten in Schwierigkeiten, weil sie einen Luftraum verletzten, obwohl es meiner Option 1 ähnlich sieht.
Informationen zum geschützten Luftraum finden Sie in dieser Frage und den Antworten: Aviation.stackexchange.com/questions/21612/…
@Bianfable das wäre der Fall, wenn man sich von Süden nähert (und ist ein Grund, warum was getan werden sollte, wenn man sich von Süden nähert, eine interessantere Frage sein könnte).

Es kommt sehr selten vor, dass ich einen echten NDB-Ansatz mache. Nur eines der Trainingsflugzeuge, die ich geflogen bin, hatte einen ADF. Und wir mussten die GPS-nächste Seite anstelle von DME verwenden. Die Verwendung der Peilfunktion im G500/1000 war ein guter Ersatz, bis die lokalen NDBs nach und nach verschwanden.

Aber die Art und Weise, wie ich den IAP interpretieren würde, um seine Notation in der oberen linken Ecke aufzunehmen, ist, dass Ihre Option Nr. 1 die beste ist, wenn Sie aus irgendeinem Grund nicht in die Warteschleife eintreten müssen. Sie verwenden nur den Kurs von D8.3 bis D5.3, um sich auf das ILS auszurichten, da es vor dem FAF von FQ08 keinen Intermediate Fix gibt.

Wenn Sie „verfehlt“ werden müssten, könnte ATC Ihnen erlauben, nach Ihrer Rechtskurve direkt zu JW zu gehen, um Ihren nächsten Anflug zu beginnen. Dies würde jeden Halt überflüssig machen. Es wäre nur eine weitere Variante Ihrer Option Nr. 1.

Wenn Sie aus irgendeinem Grund in den Laderaum eintreten müssten (z. B. um Ihren Anflug zu verzögern, nach einem Fehlanflug, einem Abstieg aus größerer Höhe oder einem Wartebereich anstelle einer Wende / Kursumkehr), würden Sie den direkten Kurs grundsätzlich ignorieren von JW bis D8.3. Sie würden den Laderaum mindestens für die erste Rechtskurve einer Rennstrecke nach dem Überqueren von JW ordnungsgemäß betreten. Sobald Sie sich auf dem Outbound-Abschnitt des Laderaums etabliert haben (Ihre Rechtskurve abschließen und kommende Flügel waagerecht halten), würden Sie direkt zu D8.3 fliegen. Sobald Sie D8.3 überquert haben, können Sie Ihren Anflug erneut beginnen, vorausgesetzt, Sie haben die richtige Freigabe erhalten, bevor Sie den Laderaum verlassen. Dies wäre eine leichte Variation Ihrer Option Nr. 2.

ATC kümmert sich in der Regel nicht darum, ob Sie den Frachtraum mit der Teardrop-, parallelen oder direkten Methode betreten. Solange Sie sich im Laderaum niederlassen, indem Sie zuerst den ausgewiesenen Haltepunkt überqueren (eintreten), und Sie im geschützten Luftraum bleiben. Nachdem Sie den Laderaum bei JW unter Verwendung der parallelen Methode betreten haben, würden Sie in den Laderaum gesetzt. Nachdem Sie den Laderaum bei JW mit der Teardrop- oder Parallelmethode betreten haben, werden Sie nach dem erneuten Überqueren von JW (das zweite Mal) eingerichtet. Dies und die obige Variante Ihrer Option #2 würde Ihre Option #3 überflüssig machen.

MEINER BESCHEIDENEN MEINUNG NACH.

Wenn Sie sich die bereitgestellte Ansicht der Anflugplatte ansehen , werden Sie sehen, dass das normale Verfahren erfordert, dass Sie zu D8.3 IJJ gehen und dann auf dem eingehenden Kurs von 083° fortfahren .

Profilansicht

Ja, das ist klar. Meine Frage war, wie biege ich von der NDB auf den Hinflug nach D8.3 IJJ ab, wenn ich von einem Kurs mit mehr als 30° Versatz ankomme?
@Bianfable Sehen Sie, ob Sie auf dieser Seite einer Antwort nahe kommen
Das Beispiel der Isle of Man in diesem Dokument sieht ziemlich ähnlich aus, aber sie erklären nicht das korrekte Einreiseverfahren, da sie sagen, dass sie stattdessen Radarvektoren erhalten haben ...
@ Bianfable Es gibt keine "Kursumkehr", nur ein Halten für das veröffentlichte Versäumte (beachten Sie die dünne Linie, die das Halten darstellt). PANS-OPS sind bei Flügen innerhalb der USA kein Problem, oder? #1 Wenn Sie die NDB überqueren, biegen Sie rechts ab auf 246 und unterbrechen Sie den markierten Track nach IJJ.
Wie soll man das Einflugverfahren zu einem Anflug fliegen, wenn der Wartebereich nicht mit dem Ausflugkurs ausgerichtet ist?
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