Kann eine IFR-Freigabe ausgestellt und durch IMC im Luftraum der Klasse G geflogen werden?

Nehmen wir an, ein IFR-Flug sollte von einem Flughafen ohne Türme mit Luftraum der Klasse G abfliegen, der sich von der Oberfläche bis zu 700 Fuß AGL erstreckt. Die Flugsicht und die Decke gehen beide auf 0. Kann der Pilot eine IFR-Freigabe erhalten?

Wenn der Flughafen Luftraum der Klasse E von der Oberfläche nach oben hätte, wäre er vom Boden aus in einem kontrollierten Luftraum, und ich bin sicher, dass eine IFR-Freigabe ausgestellt werden könnte, die den IFR-Flug in diesem Luftraum der Klasse E direkt vom Start an erlaubt.

Beim Luftraum der Klasse G vom Boden aus ist der Luftraum unkontrolliert. Könnte eine IFR-Freigabe ausgestellt werden, die IFR-Flüge erlaubt und auf die grundlegenden VFR-Wettermindestwerte für den Luftraum der Klasse G verzichtet?

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Antworten (9)

Der springende Punkt ist in deinem letzten Satz:

Beim Luftraum der Klasse G vom Boden aus ist der Luftraum unkontrolliert.

Unkontrollierter Luftraum ist, nun ja, unkontrolliert. Ein entsprechend eingestufter, aktueller Pilot in einem entsprechend ausgestatteten Flugzeug darf IFR im Luftraum der Klasse G ohne Genehmigung oder Flugplan fliegen. Es gibt keine Freigaben zum Verzicht auf VFR-Minima in Klasse G, da der Flug unter IFR durchgeführt wird.

Wenn ein ganzer Flug im Luftraum der Klasse G geflogen wird, muss ein Pilot überhaupt nicht mit einem Lotsen sprechen. Wenn der Luftraum der Klasse G von einem kontrollierten Luftraum wie Klasse E überlagert wird, benötigt der Pilot eine Freigabe, bevor er den kontrollierten Luftraum betritt. Der Controller wird eine Freigabe erteilen ( FAA Order 7110.65 , S. 4-3-2):

BEIM EINFLUG IN DEN KONTROLLIERTEN LUFTRAUM (Anweisung) FLIEGEN SIE DEN KURS (Grad) BIS ZUM ERREICHEN (Höhe, Punkt oder Fix) , BEVOR SIE DEN KURS WEITERFAHREN.

Sobald der Pilot zum Abflug freigegeben wurde, würde er IFR in Klasse G verlassen, wo er für sein eigenes Gelände und die Verkehrsfreigabe verantwortlich wäre (unter Verwendung von Tools wie einem Hindernisabflugverfahren ). Sobald sie in den Luftraum der Klasse E einsteigen, erhalten sie die Vorteile und Verantwortlichkeiten des Fliegens im ATC-System.

Ein interessanter Grenzfall wird von wbeard52 angesprochen . In diesem Fall verließ ein Pilot einen Flughafen der Klasse G mit Klasse E ab 700 AGL und brach aus den Wolken aus, bevor er den kontrollierten Luftraum betrat. Das Urteil besagte im Wesentlichen, dass das Starten in dieser Situation ohne Genehmigung nicht ausdrücklich illegal ist, sondern unter den von FAR 91.13 verbotenen „fahrlässigen oder rücksichtslosen Betrieb“ fällt .

Ich bin vehement anderer Meinung, dass Sie einen ganzen Flug unter IFR im Luftraum der Klasse G durchführen können. Ich weiß, dass dies alt ist, aber als akzeptierte Antwort hier erscheint es als zweiter Treffer bei einer Google-Suche nach IFR im Luftraum der Klasse G. Ich bin enttäuscht, dass es keinen Kommentar gibt, der diese Behauptung in Frage stellt. Daher fordere ich Sie hiermit auf, zu erklären, wie die Durchführung eines gesamten Fluges unter IMC im Luftraum der Klasse G rechtlich als IFR und nicht als Verstoß gegen die VFR-Wolkenfreigabeanforderungen angesehen werden kann.
PS Ihre Erklärung sollte eine Beschreibung enthalten, wie man eine sichere und angemessene Trennung von anderem IFR-Verkehr in der Klasse G aufrechterhält.
@MichaelHall Was nicht verboten ist, ist erlaubt. Welche Vorschrift würde Ihrer Meinung nach die Durchführung eines gesamten Fluges unter IMC im Luftraum der Klasse G verbieten? Beachten Sie, dass 14 CFR § 91.173 IFR im kontrollierten Luftraum ohne Freigabe verbietet, aber nicht im unkontrollierten Luftraum.
@ Terran Swett, normalerweise vertrete ich in diesen Angelegenheiten eine ähnliche libertäre Philosophie, aber ich höre bei grober Fahrlässigkeit auf, die andere gefährdet. Um Ihre Frage zu beantworten, diejenige, die erfordert, dass Sie im Luftraum der Klasse G eine Sicht von 1 Meile haben und frei von Wolken bleiben müssen, und die oben zitierte, die einen nachlässigen und rücksichtslosen Betrieb verbietet. Aber Sie haben die Frage auf mich geworfen. Ich habe nicht nach IMC gefragt, sondern nach IFR.
Um den Punkt weiter zu verdeutlichen, auf den ich zusteuere, lassen Sie uns das Wetter komplett aus der Gleichung herausnehmen: Es ist VMC, CAVU, klar und eine Million, und Sie möchten einen Flug vollständig im Luftraum der Klasse G durchführen. Wenn Sie ihn nach Instrumentenflugregeln durchführen möchten, wie würden Sie diesen Plan tatsächlich gemäß den Regeln ausführen? Bitte seien Sie spezifisch und mischen Sie nicht die IFR- und IMC-Terminologie.
Außerhalb der USA ist unkontrolliertes Enroute IFR in Klasse G gängige Praxis. Zur Geländevermeidung gibt es die Instrumentenflugregeln. Zur Verkehrsvermeidung können Sie sich entweder auf die Big-Sky-/Small-Aircraft-Theorie verlassen, die in ausreichend desolaten Gebieten nicht sehr riskant ist, beispielsweise im Vergleich zum Risiko eines Triebwerksausfalls, oder Luft-zu-Luft-Frequenzen verwenden, um sich gegenseitig ohne ATC-Beteiligung zu entkonflikten (z. B. 126,7 MHz in Kanada). Heutzutage haben wir auch ADS-B. Diese Art von Praxis ist in den kontinentalen USA fast unmöglich sicher und legal durchzuführen.
Bonus als Anerkennung bestimmter Punkte in dieser Antwort, aber nicht unbedingt, weil ich denke, dass es die bestmögliche Antwort ist. (Auf meine eigene Antwort darf ich natürlich keinen Bonus geben :) ) Eigentlich würde ich den Bonus lieber auf die FRAGE vergeben, aber das geht auch nicht.
Wenn ein Pilot eine Freigabe von einem unkontrollierten Flughafen verlangt, lautet die Freigabe einfach, solange es keinen Konfliktverkehr gibt, „N1234 freigegeben vom Flughafen XXX zum Flughafen YYY wie eingereicht, steigen und 6.000 halten, Squawk 1234, Freigabe ungültig. ..." Am Flughafen spielt das Wetter keine Rolle. „Beim Betreten des kontrollierten Luftraums …“ muss nicht sein. Sie erhalten eine IFR-Trennung von allen anderen IFR-Flugzeugen (einschließlich XXX-Ankünften, die möglicherweise unter den kontrollierten Luftraum abgesunken sind).

Nehmen wir an, ein IFR-Flug sollte von einem Flughafen ohne Türme mit Luftraum der Klasse G abfliegen, der sich von der Oberfläche bis zu 700 Fuß AGL erstreckt. Die Flugsicht und die Decke gehen beide auf 0. Kann der Pilot eine IFR-Freigabe erhalten?

Ja. Die ATC-Freigabe wird die Worte "beim Betreten des kontrollierten Luftraums" verwenden ...

Ist es legal, von einem Flughafen der Klasse G mit weniger als 1 sm Sichtweite zu starten?

Ich weiß nicht. Hier ist eine interessante ALJ-Entscheidung von einem Piloten, der das getan hat. Obwohl seine Besonderheiten nur ein wenig anders sind. Ein Auszug aus der Entscheidung. Fall 3935 .

Die Beklagte hat gegen die mündliche ursprüngliche Entscheidung der Verwaltungsrichterin Joyce Capps am Ende einer Beweisanhörung in dieser Angelegenheit am 8. Juli 1991 Berufung eingelegt. In dieser Entscheidung stellte der Richter fest, dass die Beklagte von einem unkontrollierten Flughafen in Wolken ohne a Freigabe oder Freigabe von der Flugsicherung (ATC) war kein Verstoß gegen 14 CFR 91.155(a), sondern gegen 14 CFR 91.13(a).

Es ist wichtig zu beachten, dass die ATC-Freigabe beim Eintritt in den kontrollierten Luftraum beginnt und NICHT vorher. Bis dahin werden keine Trennungsdienste erbracht. Eine andere Sache, die zu beachten ist, ist, dass Flughäfen der Klasse G normalerweise keine Abflugverfahren haben, so dass Gelände-/Hinderniseinschläge eine sehr reale Bedrohung darstellen.
Die einzige Ausnahme, die ich zu "Flughäfen der Klasse G haben keine Abflugverfahren" gefunden habe, ist KTNX - aber wenn Sie nicht "schwarze" Dinge für die USAF tun oder ein Janet-Pilot sind, viel Glück beim Hin- und Herfliegen !
Wow! Toller Fund in Fall 3935. Ich fand die Antwort der FAA sowohl amüsant als auch wahrWith regard to respondent's assertion that, "[i]f anytime an aircraft enters clouds in uncontrolled airspace it is careless without a clearance then the FAR's should be changed," we note that it would be neither wise nor possible for the FAA to attempt to specifically prohibit every form of conduct that it considered careless.
Viele Flughäfen der Klasse D kehren zu Klasse G zurück, wenn der Tower geschlossen wird. Sie haben normalerweise Hindernisabfahrtsverfahren. und oft SIDs, abhängig vom umgebenden Gelände und den Hindernissen.
@UnrecognizedFallingObject - Re "Die einzige Ausnahme, die ich zu "Flughäfen der Klasse G haben keine Abflugverfahren" gefunden habe, ist KTNX" - die erste, die ich gegoogelt habe, hatte Abflugverfahren - siehe flightaware.com/resources/airport/KCVO /Verfahren
@quietflyer - Sie erreichen die Klasse E bei 700 'AGL, wenn Sie von KCVO abheben. Im KTNX-Fall gibt es meines Wissens keinen E-Luftraum
@UnrecognizedFallingObject - interessant, danke. PS erwartete keine schnelle Antwort, da es so aussah, als hätten Sie eine ganze Weile keine Frage oder Antwort gepostet; danke trotzdem.
@UnrecognizedFallingObject - beachten Sie jedoch, dass das veröffentlichte Minimum für die Corvallis Two-Abfahrt von 35 eine Obergrenze von 400 Fuß auflistet, so dass klar vorstellbar ist, dass sich das Flugzeug in einer Wolke befinden könnte, bevor es den Luftraum der Klasse E erreicht. Trotzdem danke für die Klarstellung bezüglich KTNX.
@newmanth: Verkehrstrennungsdienste werden in begrenzter Weise zwischen dem Abflug und anderem IFR -Verkehr in Form eines "Blocks" um den Flughafen herum für vielleicht fünf Seemeilen (Eins-in-Eins-Aus-Betrieb) bereitgestellt. Terrain Separation Services werden erst beim Eintritt in den Luftraum der Klasse E und wirklich nicht vor Erreichen der MVA bereitgestellt.

Die meisten Flughäfen ohne Tower sind Klasse G bis 700 oder 1200 AGL. Es gibt VIELE Flughäfen ohne Tower mit IFR-Anflügen und ODPs. Jedes Mal, wenn Sie während IMC in Klasse G mit einem veröffentlichten Anflug absteigen oder mit einem ODP oder Diverse Departure abfliegen, nachdem Sie für einen IFR-Abflug freigegeben wurden, fliegen Sie legal in Klasse G während IMC.

Hier wird ein guter Punkt gemacht, der mit der akzeptierten Antwort zusammenhängt, mit der, die Ian W gerade oben gemacht hat. In den von Ihnen beschriebenen Fällen würde der Pilot entweder innerhalb eines erwarteten Zeitfensters starten, in dem eine IFR-Freigabe beim Erreichen des kontrollierten Luftraums aktiv würde, oder in den unkontrollierten Luftraum am hinteren Ende eines veröffentlichten Instrumentenanflugverfahrens eintreten, für das er freigegeben ist. Wenn keine dieser Bedingungen erfüllt ist, sind Sie kein IFR.
@MichaelHall - obwohl das Fliegen von IFR in IMC in Klasse G im Allgemeinen und grundsätzlich ein unsicherer Betrieb ist (meiner Meinung nach), wird es zumindest (aus regulatorischer Sicht) in Betracht gezogen, wie in FAR 91.179 "IFR-Reiseflughöhe oder Flughöhe" angegeben, (b) - "Im unkontrollierten Luftraum..."

Es besteht kein Zweifel, dass die FAA Flüge nach Instrumentenflugregeln im Luftraum der Klasse G als etwas vorsieht, das in Übereinstimmung mit den Vorschriften durchgeführt werden kann.

Wie in einer anderen Antwort darauf hingewiesen wurde, enthält beispielsweise Seite 4-3-2 der FAA-Verordnung JO 7110.65W ein Beispiel für eine IFR-Freigabe mit der folgenden Sprache:

BEIM EINFLUG IN DEN KONTROLLIERTEN LUFTRAUM (Anweisung), FLIEGEN SIE KURS (Grad) BIS ZUM ERREICHEN (Höhe, Punkt oder Fix), BEVOR SIE MIT DEM KURS FORTFAHREN.

Auch, wie eine andere Antwort bemerkte,

Die meisten Flughäfen ohne Tower sind Klasse G bis 700 oder 1200 AGL. Es gibt VIELE Flughäfen ohne Tower mit IFR-Anflügen und ODPs. Jedes Mal, wenn Sie während IMC in Klasse G mit einem veröffentlichten Anflug absteigen oder mit einem ODP oder Diverse Departure abfliegen, nachdem Sie für einen IFR-Abflug freigegeben wurden, fliegen Sie legal in Klasse G während IMC.

Hier sind Beispiele für Anflug- und Abflugverfahren, die für einen Flughafen im Vollzeit-Luftraum der Klasse G veröffentlicht wurden (Luftraum der Klasse E beginnt an diesem Standort bei 700 Fuß AGL) – https://flightaware.com/resources/airport/KCVO/procedures

Eine andere Antwort erwähnt ein NTSB-Urteil von 1993, in dem festgestellt wurde, dass ein Pilot, der in einem unkontrollierten Luftraum unter IMC-Bedingungen ohne jegliche IFR-Freigabe gestartet ist, gegen FAR 91.13 verstoßen hat .

Auf Seite 5 desselben Urteils heißt es:

Laut dem Flugsicherheitsinspektor der FAA, Lawrence Smith, besteht das Standardverfahren für den Start von einem unkontrollierten Flughafen in IMC darin, eine zeitlich begrenzte ATC-Freigabe zu beantragen, um den Flughafen zu verlassen und gemäß einem vorab eingereichten Flugplan in den kontrollierten Luftraum zu fliegen.

(Kursivschrift und Fettdruck hinzugefügt)

Daher die Antwort auf die eigentliche Ausgangsfrage

Nehmen wir an, ein IFR-Flug sollte von einem Flughafen ohne Türme mit Luftraum der Klasse G abfliegen, der sich von der Oberfläche bis zu 700 Fuß AGL erstreckt. Die Flugsicht und die Decke gehen beide auf 0. Kann der Pilot eine IFR-Freigabe erhalten?

ist eindeutig "ja", zumindest wenn der Pilot unter Teil 91 operiert. (Warum das wichtig ist, siehe https://www.thinkaviation.net/standard-takeoff-minimums/ .)

Wenn die ursprüngliche Frage lauten würde: „Werden FAA und NTSB Flüge wohlwollend beurteilt, die unter IMC-Bedingungen im Luftraum der Klasse G ohne jegliche damit verbundene IFR-Freigabe durchgeführt werden? “, dann müsste die Antwort „Nein“ lauten.

Es scheint bedauerlich, dass dieser letzte Punkt in den Vorschriften nicht ausdrücklich erwähnt wird. Ebenso die Frage, was eigentlich das Unterscheidungsmerkmal eines Fluges ist, der nach „Instrumentenflugregeln“ durchgeführt wird – ist es einfach die Tatsache, dass eine IFR-Freigabe in Verbindung mit dem Flug erteilt wurde, oder ist es etwas anderes? Offenbar sind diese Dinge irgendwie "durchgerutscht" worden, ebenso wie die Frage, ob verschiedene Vorschriften, die bestimmte Aktivitäten im Klasse-E-Boden-Luftraum rund um einen Flughafen verbieten, auch für den von einer Klasse-E umschlossenen Luftraum gelten -zu-Oberfläche "Erweiterung". (Beispiel: Gilt FAR 91.155c für Oberflächenerweiterungen der Klasse E? )

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Ich möchte klarstellen, dass die Phraseologie „beim Betreten eines kontrollierten Luftraums“ nur darauf hinweist, dass ATC nur im Luftraum der Klasse E Autorität hat. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Ihre IFR-Freigabe erst beim Betreten des Luftraums der Klasse E aktiv wird. Aus Gründen der Verkehrstrennung behandeln wir Sie ab dem Moment, in dem wir „freigegeben für“ sagen, als IFR, und nach Ausstellung einer IFR- Freigabe (selbst von einem Flughafen der Klasse G) werden wir keine weitere IFR-Freigabe von oder Anflugfreigabe für diesen Flughafen erteilen . Natürlich kann ein anderes Yahoo IFR ohne Freigabe verlassen und im Luftraum G bleiben, was wir nicht verhindern können.

Sie fragen: "Könnte eine IFR-Freigabe ausgestellt werden, die IFR-Flüge erlaubt und auf die grundlegenden VFR-Wettermindestwerte für den Luftraum der Klasse G verzichtet?"

Die Antwort auf den ersten Teil der Frage ist ein eindeutiges JA . Eine IFR-Freigabe, die innerhalb des Luftraums der Klasse G gültig ist, kann ausgestellt werden und wird tatsächlich jeden Tag im gesamten NAS ausgestellt.

Ob diese IFR-Freigabe auf die grundlegenden VFR-Wetterminima der Klasse G verzichtet, ist ein schwierigeres konzeptionelles Problem. Da der Erhalt einer IFR-Freigabe nicht erforderlich ist, um die VFR-Wettermindestwerte im Luftraum der Klasse G zu unterschreiten, kann man sagen, dass eine Freigabe auf diese Mindestwerte „verzichtet“? Wie die anderen Antworten zeigen, wahrscheinlich nicht.

Die IFR-Freigabe zu haben bedeutet zwei Dinge:

  1. Wenn Sie in einen Luftraum der Klasse E einfliegen und nicht plötzlich in Wetterbedingungen eingebrochen sind, die die grundlegenden VFR-Mindestwerte für diesen Luftraum erfüllen, verstoßen Sie nicht gegen die FARs.
  2. Niemand sonst in der Nähe des Flughafens wird mit einer IFR-Freigabe operieren, was ein erhebliches Maß an Sicherheit für den anderen Flugverkehr bietet.

Natürlich ist es immer noch möglich, dass ein Flugzeug in der Nähe des Flughafens nach VFR operiert, und es kann sogar nach IFR operieren, obwohl es keine Freigabe hat – was streng genommen legal ist, obwohl (wie bereits erwähnt wurde ) je nach den Besonderheiten der Situation als „sorglos und rücksichtslos“ ausgelegt werden.

Vorgeschlagene Bearbeitung - die Antwort wäre für mich wie folgt klarer, aber verwenden Sie Ihr eigenes Ermessen - "Da der Erhalt einer IFR-Freigabe nicht erforderlich ist, um die VFR-Wetterminima zu unterschreiten, während Sie unter IFR im Luftraum der Klasse G operieren ..."

Wenn der Flug vollständig im Luftraum der Klasse G durchgeführt wird, dann möglicherweise.

Piloten, die ein Luftfahrzeug gemäß Teil 123 oder Teil 125 betreiben, können dies nicht tun, da dies eine Sichtweite von mindestens 1 NM für ein Flugzeug mit 1-2 Triebwerken und eine Sichtweite von mindestens 1/2 NM für Flugzeuge mit mehr als zwei Triebwerken erfordert. Flüge, die gemäß Teil 91 durchgeführt werden, erlauben einen Abflug unter Null-Null-Bedingungen, obwohl dies nicht ratsam ist.

Wenn man den Flug gemäß Teil 91 im Luftraum der Klasse G unter Null-Null-Bedingungen durchführt, kann ein Instrumentenpilot ohne IFR-Freigabe in diese Bedingungen abfliegen (obwohl der Pilot seinen Kopf untersuchen lassen möchte, wenn er dies versucht !). Es wäre keinem Segment dieses Fluges gestattet, kontrollierten Luftraum in IMC zu betreten, ohne zuvor einen Flugplan einzureichen und vor dem Betreten eine IFR-Freigabe einzuholen.

Nebenbei bemerkt, wenn Sie im harten IMC im Luftraum der Klasse G mit allen nahe gelegenen Flughäfen unter Null-Null-Bedingungen bleiben würden, könnten Sie nicht landen, da mir keine solchen Flughäfen bekannt sind, die mit einem CAT III-C ILS ausgestattet sind herangehen.

Abflüge in den Luftraum der Klasse G mit einem Regal der Klasse E über dem Kopf sind an der Tagesordnung. Der Pilot muss jedoch einen IFR-Flugplan einreichen, bevor er sich entweder an die örtliche Flugdienststelle wendet oder die Freigabe von einem nahe gelegenen Flughafen mit Turm erhält. Typischerweise wird die Freigabe mit einer Freigabezeit erteilt, was bedeutet, dass der Pilot den Abflug machen und vor dieser Zeit Kontakt mit einem ARTCC aufnehmen muss oder eine neue IFR-Freigabe eingeholt werden muss.

Ich bin mit Ihrer allerersten Aussage nicht einverstanden, aber ansonsten eine ausgezeichnete Antwort. (Siehe meine anderen Kommentare zur "akzeptierten" Antwort ...)

Eine späte Antwort. Die Instrumentenflugregeln verlangen, dass das Flugzeug unter der Kontrolle eines „Trennungsmanagers“ steht, der normalerweise von ATC autorisiert ist, für die Trennung zu sorgen. ATC ist nicht berechtigt, die Kontrolle im Luftraum der Klasse G durchzuführen, daher gibt es keine Trennung vom anderen Verkehr. Der Luftfahrzeugführer ist daher verpflichtet, sich von anderen Verkehrsteilnehmern abzusondern und ausreichend Abstand zu halten. Dies erfolgt durch Anwendung der Sichtflugregeln und VFR kann nur unter Sichtwetterbedingungen (VMC) geflogen werden. Daher ist es nicht legal , bei einem Wetter zu starten, das es unmöglich macht, VMC zu bleiben . IFR kann im Luftraum der Klasse G nicht existieren.

Im Luftraum der Klasse E können Sie IFR fliegen und müssen einen VFR-Abstand zu Flugzeugen wahren, die keine IFR fliegen, die der Fluglotse möglicherweise nicht sieht.

Die FAA antwortete auf diese Frage am 19.04.16 unter Bezugnahme auf eine NTSB-Entscheidung von 1993: „91.173 erfordert einen IFR-Flugplan und eine ATC-Freigabe im ‚kontrollierten Luftraum‘, schweigt sich jedoch in Bezug auf ‚unkontrollierten Luftraum‘ aus. Gemäß dieser Verordnung und unter der Annahme eines IFR-fähigen Flugzeugs und Piloten wäre es auch zulässig, ohne Genehmigung im IMC zu fliegen. JEDOCH verbietet 91.13 den fahrlässigen oder rücksichtslosen Betrieb eines Flugzeugs, und das NTSB hat zuvor entschieden, dass unter bestimmten Bedingungen der Start in Wolken ohne Genehmigung oder Freigabe „extrem gefährlich“ und ein Verstoß gegen 91.13(a) ist.“
Der Schlüsselsatz lautet „…unter bestimmten Bedingungen…“. Der Flug aus der Klasse G in IMC ist also technisch legal, obwohl er eigentlich dumm und rücksichtslos ist. Das NTSB hat Gründe, rechtliche Schritte einzuleiten, wenn es dies wünscht. Es ist eine Grauzone.
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Er widerspricht der akzeptierten Antwort, und ich stimme dieser zu. (Ich habe mich in einem anderen Beitrag zu diesem Thema im Kreis gedreht.) Es gibt bestimmte Schlüsselelemente, die für den Betrieb nach Instrumentenflugregeln erforderlich sind. Wenn Sie diese nicht erfüllen, fliegen Sie nicht nach IFR, sondern nur in IMC. Da ist ein Unterschied.
@quiet flyer, ich weiß nicht, das habe ich nicht gesagt.
@IanW - wo in den FARs steht, dass ein Flugzeug, das nach Instrumentenflugregeln im unkontrollierten Luftraum fliegt, unter der Kontrolle eines "Trennungsmanagers" oder ähnlichem stehen muss?

Ich bin gerade auf diesen Thread gestoßen, der IFR in Klasse G durchsucht. Es scheint, dass die Antworten hier die Frage "Kann eine IFR-Freigabe ausgestellt und durch IMC im Luftraum der Klasse G geflogen werden?" Dies scheint wie die Frage zu sein, ob die Straßen von meinem Haus zum Flughafen vereist sind. Kann eine IFR-Freigabe eingeholt und auf vereisten Straßen zum Flughafen gefahren werden? Offensichtlich ist ATC nicht befugt, irgendeine Art von Freigabe zum Fahren auf einer vereisten Straße zu erteilen oder zu verweigern. Ebenso haben sie keine Befugnisse in Bezug auf den unkontrollierten Luftraum (Klasse G). Die Tatsache, dass Sie beim Erreichen des kontrollierten Luftraums eine IFR-Freigabe haben, spielt keine Rolle, wie Sie in den kontrollierten Luftraum gelangen. Die eigentliche Frage ist also (unter der Annahme, dass Klasse G auf 700 AGL steigt), kann ich in Klasse G in IMC auf 700 Fuß AGL abheben und klettern? Die Antwort hängt davon ab, ob eine vernünftige Person dies als leichtsinnig ansehen würde.

Um zu wiederholen, was ich in anderen Kommentaren gesagt habe, nur weil eine Freigabe nicht erforderlich ist , um IFR in Klasse G zu betreiben, bedeutet das nicht, dass eine IFR-Freigabe in Klasse G unmöglich ist . Ein IFR-Abflug, dem eine Freigabe erteilt wurde, und eine IFR-Ankunft dem eine Anflugfreigabe erteilt wurde, den Flughafen „anbinden“; ATC wird keine Genehmigung für andere IFR-Operationen erteilen, sobald diese Freigabe oder Freigabe erteilt wurde. Die IFR-Freigabe greift, obwohl sich das Flugzeug zumindest aus ATC-Sicht nicht im kontrollierten Luftraum befindet.
Zu -- "Die eigentliche Frage ist also (unter der Annahme, dass Klasse G auf 700 AGL steigt), kann ich in Klasse G in IMC abheben und auf 700 Fuß AGL steigen?" - Meinen Sie konkret, ohne dass für den Flug eine IFR-Freigabe erteilt wurde ? A) Wenn ja, sollten Sie diesen Inhalt Ihrer Antwort hinzufügen. B) Wenn nicht, wie erklären Sie die Tatsache, dass Flugzeuge buchstäblich täglich unter IFR im IMC im Luftraum der Klasse G fliegen (zugegeben, fast immer mit einer Art IFR-Freigabe, die mit dem Flug verbunden ist) - siehe zugehörige Antwort Aviation.stackexchange.com/a/92543/34686 für mehr.

Interessante Situation, um IFR in Klasse G zu fliegen. Klasse G hat minimale VFR-Sicht bei 1 Meile am Tag. Weniger als 3 mi vis ist IFR klassifiziert, also scheint es mir, dass Sie IFR sind, selbst wenn Sie VFR in Klasse G fliegen.

Haben Sie Quellen, um Ihre Antwort zu untermauern?
Es wird zwischen IFR und IMC unterschieden. IFR bedeutet Fliegen nach Instrumentenflugregeln. IMC bedeutet Instrument Meteorological Conditions. Ebenso VFR und VMC. Sie sind nur IFR, wenn Sie eine Freigabe von ATC haben. Wie in den Antworten erwähnt, ist das Abfliegen im IMC ohne IFR-Freigabe wahrscheinlich illegal und definitiv fahrlässig und rücksichtslos. Das Verlassen der Klasse G unter VFR-Bedingungen am Tag bedeutet eine Sichtweite von 1 Meile und COC – 3 Meile ist eindeutig kein IFR.
IFR-Bedingungen werden als vis 1-3 Meilen und/oder Decken < 1000 ft klassifiziert. LIFR ist vis < 1 Meile. Dies ist ein interessantes Thema, und ich habe noch nie jemanden gesehen, der es nach meinem Geschmack beantwortet hat, nicht einmal FAA-Ops-Inspektoren. Wenn Sie also in Klasse G in einer Entfernung von weniger als 3 Meilen fliegen, "fliegen Sie VFR" unter IFR-Bedingungen. IFR-Vis-Vorschriften ändern sich nicht für Lufträume der Klasse G oder anderer Klassen.
Ich schlage vor, Sie überprüfen, was IFR ist oder nicht. Hier ist ein Anfang. Aviationweather.gov/taf/help?page=plot Ob es Ihnen gefällt oder nicht, die IFR-Bedingungen waren immer 1<3 Meilen Sichtweite. In Klasse G erlaubt <1200 ft FAA eine Ausnahme, VFR COC unter IFR-Bedingungen zu fliegen (war vorteilhaft für Ag-Spray), aber durch diese Abweichung ändert es nichts an der Tatsache, dass 1<3 Meilen IFR-Wetterbedingungen klassifiziert sind. Also, mein Freund, es ist ein Paradoxon, wie ich in der Diskussion betont habe.
Zu "IFR-Bedingungen werden als vis 1-3 Meilen und / oder Decken <1000 Fuß klassifiziert." - das ist nur ein Etikett. Es hat keine kontrollierende Regulierungsbefugnis im Luftraum der Klasse G. Wenn Sie im Luftraum der Klasse G eine Sichtweite von einer Meile haben und sich von den Wolken fernhalten können, können Sie die Sichtflugregeln befolgen.
Kann eine IFR-Freigabe ausgestellt und durch IMC im Luftraum der Klasse G geflogen werden?
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