Kann der Pilot den Luftstrom zwischen Cockpit und Kabine stoppen?

Im Normalbetrieb wird der gesamte Rumpf gleichmäßig mit Druck beaufschlagt:

Ein Flugzeugrumpf enthält keine separaten Kompartimente mit unterschiedlichen Druckwerten in jedem. Das gesamte Schiff wird vom vorderen bis zum hinteren Druckschott gleichmäßig mit Druck beaufschlagt. Dazu gehören normalerweise die Kabine, das Cockpit und die Frachträume im Unterdeck. ( Quelle )

Wenn mein physikalisches Verständnis stimmt, bedeutet dies, dass zwischen Cockpit und Kabine ein Luftstrom vorhanden sein muss (sonst würde ein Druckunterschied entstehen). Der Luftstrom gleicht den atmosphärischen Druck in Cockpit und Kabine aus.

Frage: Kann der Pilot den Luftstrom zwischen Cockpit und Kabine vollständig stoppen, dh das Cockpit hermetisch von der Kabine abschließen?

3 Szenarien für die diese Frage interessant ist:

  1. Feuer
    Wenn es Rauch in der Kabine gibt, muss der Pilot verhindern, dass der Rauch in das Cockpit gelangt.

  2. Rumpfbruch
    Führt ein Druckabfall in der Kabine (z. B. aufgrund eines Rumpfbruchs) direkt zu einem Druckabfall im Cockpit? Oder kann der Pilot dies verhindern, indem er den Luftaustritt aus dem Cockpit in die Kabine stoppt?

  3. MH370
    Eine Arbeitshypothese im MH370- Mysterium ist ein unbeabsichtigter oder absichtlicher Druckabbau in der Kabine . Wenn man letzteres annimmt, gibt es eine Möglichkeit für den Täter im Cockpit, die Druckentlastung im Cockpit zu verhindern?

Ich würde mich freuen, wenn Ihre Antworten diese 3 Szenarien enthalten würden. Da es im dritten Szenario um eine B777 geht, verwenden Sie bitte diesen Typ als Beispiel. Technische Luftstromdiagramme sehr willkommen!

In Bezug auf Szenario 1 (Feuer) scheinen meine Recherchen zu dieser Frage darauf hinzudeuten, dass das Cockpit tatsächlich so konzipiert ist, dass es im Brandfall abgedichtet ist. Ich konnte die relevanten Informationen für eine Boeing-777 nicht finden, aber hier ist eine Beschreibung, wie beim Absturz der Swissair 111 Rauch in das MD-11-Cockpit gelangte und wie dies verhindert werden sollte (Rauchschutzwand usw.):

SR 111 Untersuchungsbericht :

Luftströmungsmuster in der MD-11 werden von der Flugzeugkonfiguration beeinflusst. Im vorderen Teil des Flugzeugs umfasst diese Konfiguration die Ventilposition einzelner Luftauslässe im Cockpit und in der gesamten Kabine sowie die Position der Lamellen im unteren Teil der Cockpittür. Außerdem sind alle MD-11 mit einer Rauchbarriere ausgestattet , die seitlich über dem Flugzeug im Dachbodenbereich über der Cockpit-Hinterwand installiert ist (siehe Abbildung 3 ). Die Inspektion von Swissair MD-11 zeigte, dass die Rauchbarriere bei einigen Flugzeugen relativ dicht war, während bei anderen die Barriere an den Rändern und an den Nähten, wo die klimatisierten Luftkanäle die Barriere durchqueren, Lücken aufwies. Diese Lücken ermöglichten es der Luft, an der Rauchbarriere vorbei zu strömen . Die Löcher in der Barriere, die dafür ausgelegt sind, dass die Brandschutzkabel des Triebwerks durch die Barriere geführt werden können, wären auch ein Weg für den Rauch, der zwischen der Kabine und dem Cockpit strömt .

Bild

Mögliches Duplikat von Wenn die Pilotenkabine den Druck verliert, kann der Druckunterschied die Cockpittür verriegeln? . Vielleicht kein exakter Dupe, aber die Antworten werden die gleichen sein.
Das ist eine ganz andere Frage. Und dort anwendbare Antworten würden diese Frage hier nicht im Geringsten beantworten.

Antworten (1)

Feuer Wenn es Rauch in der Kabine gibt, muss der Pilot verhindern, dass der Rauch in das Cockpit gelangt.

Dies ist etwas komplexer, da die Cockpittür von sich aus den Rauchfluss verlangsamt , aber nicht alles zusammen stoppt. Der Rauchstrom ist auch von der Luftbewegung innerhalb des Flugzeugs abhängig. In Ihrem Beispiel von SR-111 befand sich der Rauch nicht in der Kabine, sondern im oberen Bereich, sodass das Schließen der Kabinentür nicht viel bewirkt hätte. Während Rauchschürzen im Brandfall letztendlich installiert werden, ist es nur eine Frage der Zeit, bis ein weiteres Loch durchgebrannt ist. Deshalb ist eine frühzeitige Erkennung und Löschung so wichtig. Es liegt in der Natur von Cockpits, dass Dinge wie Kabelbündel, Kabelführungen und einmal in der Geschichte Steuerkabel kommen und gehen müssen, sodass Sie ein Cockpit sowieso nicht wirklich abdichten können.

Rumpfbruch Führt ein Druckabfall in der Kabine (z. B. aufgrund eines Rumpfbruchs) direkt zu einem Druckabfall im Cockpit? Oder kann der Pilot dies verhindern, indem er den Luftaustritt aus dem Cockpit in die Kabine stoppt?

MH370 Eine Arbeitshypothese im MH370-Mysterium ist die versehentliche oder absichtliche Druckentlastung der Kabine. Wenn man letzteres annimmt, gibt es eine Möglichkeit für den Täter im Cockpit, die Druckentlastung im Cockpit zu verhindern?

Sie können diese im Allgemeinen in die allgemeinere Frage „Kann das Cockpit separat vom Rest des Flugzeugs unter Druck gesetzt werden“ werfen , auf die die breite Antwort nein lautet. Einfach gesagt, die Cockpittür ist nicht in der Lage, als Schott zu dienen und kann dem Druckunterschied nicht standhalten, soweit ich weiß, fehlen ihnen auch jegliche Dichtungen, Halterungen oder Fugen für eine solche Aufgabe. Das einzige Flugzeug, an das ich wirklich denken kann, das jemals eine solche Funktion hatte, war die B29 Super Fortress , die unabhängige vordere und hintere Abschnitte hatte, die unabhängig voneinander unter Druck gesetzt wurden. Dies ermöglichte einen drucklosen Bombenschacht in der Mitte. Um dies zu ermöglichen, hatten beide Abschnitte kleine Drucktüren, um den Eintritt zu ermöglichen.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

( Quelle )

Das einzige, was eine Flugbesatzung tun könnte, ist möglicherweise das gesamte Flugzeug drucklos zu machen und das Pilot- und Copilot-02-System zu verwenden, um die Masken der Kabine 02 zu überdauern, dann unter FL100 abzusteigen und normal zu atmen.

Kann der Pilot den Luftstrom zwischen Cockpit und Kabine stoppen?
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