Warum ist Scud-Running unbedingt gefährlich? [Duplikat]

(Haftungsausschluss: Bitte verstehen Sie das Folgende nicht als Befürwortung von Scud-Running.)

Scud-Running ist, wenn ein Pilot, der bei schlechtem Wetter fliegt, sein Flugzeug in einer niedrigeren als normalen Höhe über dem Gelände betreibt, um wolkenfrei zu bleiben und Sichtkontakt mit dem Boden aufrechtzuerhalten. Dies wird allgemein als gefährlich angesehen, da es mit einer Reihe tödlicher Unfälle in Verbindung gebracht wurde.

Was mich interessiert, ist, warum Scud-Running unbedingt so gefährlich ist; Per Definition geht es darum, das eigene Flugzeug in freier Luft zu halten und den visuellen Bezug zum Boden aufrechtzuerhalten, was es einem Piloten (zumindest theoretisch) ermöglichen sollte, die Bodenfreiheit aufrechtzuerhalten und zu vermeiden, desorientiert zu werden (wobei letzteres besonders wichtig istwichtig für einen Piloten ohne Instrumentenflugberechtigung, für den der Eintritt in die Wolke im Allgemeinen nicht überlebensfähig ist, es sei denn, es folgt ein sofortiger Austritt aus derselben). Obwohl das Fliegen näher am Boden das Flugzeug näher an Bodenhindernisse wie Bäume, hohe Gebäude und Handytürme bringt, erheben sich diese normalerweise nicht mehr als 100 Fuß oder so vom Boden (eine Höhe, die niedrig genug ist, dass man es wäre in jedem Fall nur wenige Sekunden vom Aufprall auf dem Boden entfernt), während die Orte und Höhen der seltenen Ausnahmen auf den VFR-Karten deutlich markiert sind, was es einfach machen sollte, einen großen Bogen um sie zu machen.

Selbst wenn die Höhe zwischen dem Boden und den Wolken sich so weit verengen würde, dass ein Flugzeug, um wolkenfrei zu bleiben, tief genug fliegen müsste, um das Risiko einzugehen, auf Hindernisse mit geringer Höhe zu treffen, würde man erwarten, dass dieser Zustand in Hülle und Fülle deutlich wird Zeit, um sich abzuwenden (ein plötzliches Absinken der Wolkenbasis über eine ziemlich kurze Distanz ist meteorologisch unwahrscheinlich und wäre aus der Ferne visuell offensichtlich; ein allmähliches Absinken der Wolkenbasis wäre immer noch offensichtlich [von Objekten auf dem der Boden sichtbar näher und größer wird], lange bevor man riskieren würde, auf niedrige Hindernisse zu stoßen; und ein Geländemerkmal, das den Boden in die Wolken hebt, wie ein Berg, wäre aus großer Entfernung sichtbar ) .

Schließlich ist eine besondere Variante des Scud-Running auch in der kommerziellen Passagierluftfahrt weit verbreitet: Bei einem Kontaktanflug erhält ein Pilot die ATC-Erlaubnis, einen Standard-Instrumentenanflug abzubrechen und stattdessen in niedriger Höhe zum Zielflughafen durch Sichtbezug zu fliegen Boden, solange das Flugzeug außerhalb der Wolken bleiben und eine Sichtweite von mindestens 1 Meile aufrechterhalten kann (entspricht den bloßen VFR-Minima für unkontrollierten Luftraum ), und dies ist anscheinend sicher genug für die FAA, um Kontaktanflüge nicht verboten zu haben .

Warum also ist Scud-Running notwendigerweise eine gefährliche Praxis?

Ich denke, der Grund , warum Scud-Running gefährlich ist, liegt darin , dass es "mit einer Reihe tödlicher Unfälle in Verbindung gebracht wurde". Wenn die Piloten dabei keine Unfälle hätten, wäre es nicht gefährlich.
@GregHewgill: Du bringst Ursache und Wirkung zusammen.
Sie bemühen sich so sehr, das Risiko wegzuerklären, aber allein das Erkennen und Erklären aller notwendigen Risikominderungen zeigt, dass Sie bereits ein klares Verständnis dafür haben, dass ein erhöhtes Gefahrenniveau besteht. Also was verstehst du nicht?
@MichaelHall: Was ich nicht verstehe, ist, warum alle Minderungsmaßnahmen das Risiko nicht auf ein sicheres Niveau reduzieren.
Und wenn es bis zu einem T befolgt wird, ohne dass irgendwelche zufälligen negativen Ereignisse auftauchen, kann es sicher durchgeführt werden. Tatsache ist jedoch, dass es gefährlicher ist, als bei vollkommen klarem Wetter Tausende von Fuß hoch zu fliegen, wo die gleichen Risikominderungen nicht erforderlich sind. Es können mehr Dinge schief gehen und es bleibt weniger Zeit zum Reagieren. Und die Daten unterstützen diese ziemlich offensichtliche Beobachtung.
Haben Sie schon einmal den Ausdruck „Fliegen ist nicht per se gefährlich, es verzeiht nur Fehler“ gehört?
Es ist nicht unbedingt gefährlich. Ich habe Drachenflieger stundenlang im Gratlift geflogen, wo es oft notwendig war, in niedrigere Höhen abzusinken, um neu entstehenden orografischen Wolken auszuweichen und Sichtkontakt zum Boden aufrechtzuerhalten. Klingt für mich nach "Scud Running". Und ich bin immer noch hier! Natürlich war da dieser eine Typ, der aus Versehen den Bodenkontakt verlor und umgedreht wurde und fast im Ozean gelandet wäre – und dieser andere Typ, der seine Spur verloren hätte und auf diesem Friedhof gelandet wäre – und dieser andere Typ, der fast rannte in diesen anderen Typen, als die Wolkendecke plötzlich abfiel-
"Ich habe es geschafft und bin immer noch hier, ergo kann es nicht gefährlich sein." Diese Denkweise hat zu mehr schlechten Ergebnissen geführt, als die meisten von uns sich vorstellen können. Die Tatsache, dass Sie damit durchgekommen sind, bedeutet nicht, dass „es“ nicht gefährlich oder unklug ist; das bedeutet nur, dass es nicht jedes Mal das schlechte Ergebnis produzieren wird. Verwechseln Sie „damit durchgekommen“ nicht mit „nicht gefährlich“. IMMER!!!
Beantwortet das deine Frage? Welchen Schwierigkeiten und Gefahren sind Tiefflieger ausgesetzt? Siehe auch diese Frage zum unbeabsichtigten VMC-in-IMC-Flug, der sehr gefährlich ist.
Entlang einer Warmfront kann sich die Decke bis zum Boden verändern (Nebel). Fügen Sie Änderungen in der Bodenhöhe und den Türmen (in letzter Zeit Windmühlen) hinzu, und es wird unannehmbar gefährlich (es sei denn, Sie und Ihr Flugzeug sind für IFR bereit, können das Gelände überwachen und wissen genau, wo Sie sich befinden ) . Sehr geringer Unterschied zwischen „klar“ und „kahl“ in Bezug auf die Luftfeuchtigkeit, und sogar Dunst kann die visuelle Navigation erschweren. Nichts geht über Tage mit einer Sichtweite von 50-100 Meilen, wenn Sie in der Freizeit fliegen.

Antworten (1)

Ich habe einmal als Buschpilot auf Floats gearbeitet (mein spaßigstes Jahr), bin von einer Basis in einer großen Bergbaustadt zu verschiedenen Lodges und Fischercamps hin und her geflogen, habe wohlhabende Amerikaner zu ihren Sommer-"Camps" (Hütten) gebracht und so weiter An. Ich verbrachte viele Stunden mit Scud-Laufen (was ich als Fliegen unter Decken von weniger als 1000 Fuß und einer Sichtweite von weniger als 3 Meilen definieren würde).

Der Buschbetreiber, mit dem ich zusammen war, war ein harter Kern; Wir haben topografische Karten im Maßstab 50000: 1 verwendet, um uns fortzubewegen, wo Sie möglicherweise 3 Karten mitnehmen müssen, um eine Reise abzudecken (Luftfahrtkarten enthalten nicht die Details, die Sie benötigen) und das Fliegen bei schlechtem Wetter war ein direkter Lotsendienst, der von See zu See navigierte Lake, mit dem Finger die Route auf der Karte verfolgen (Es war 1990; GPS existierte nicht, und Loran C war ein Ding und die Cessna 185, die ich flog, hatte es, aber ich traute ihm nicht. Das einzige Radio-Navigationsgerät, das ich jemals verwendet wurde, war der ADF, den ich auf einen AM-Radiosender in der Stadt einstellte, um Musik zu hören und mich bei Bedarf zu orientieren).

Zu Beginn der Saison kehrte ich um und kehrte zu einer Reise zurück, wenn die Sichtweite unter ein paar Meilen sank. In der Mitte der Saison flog ich in 1 Meile und 500 Fuß, oft kreuzte ich 300 Fuß über den Bäumen und ein paar hundert Fuß unter der Wolkenbasis zu diesem und jenem Ort.

Es ist unter bestimmten Umständen relativ sicher:

  • Sie kennen das Einsatzgebiet gut, insbesondere die Gefahren wie Türme und Kabelspannen usw. Meine Scud-Running-Touren führten normalerweise zu Orten, an denen ich schon oft gewesen war, und ich fühlte mich bei ziemlich schlechten Bedingungen wohl, wenn ich die Route gut kannte. Ich würde höhere Limits verwenden, wenn die Reise zu einem neuen Ort führen würde.
  • Sie haben die Möglichkeit, bei Bedarf überall zu landen. Auf Schwimmern zu sein, mit einem landfähigen See innerhalb von 5 bis 10 Meilen zu jeder Zeit, bot bereite Fluchtwege, wenn die Dinge geschlossen wurden.
  • Morgens ist es viel sicherer als nachmittags, weil die Taupunktspreizung zunahm und nicht abnahm. Wann immer es möglich war, vermied man Scudrunning am späten Nachmittag, denn was auch immer für eine Klamm du warst, es würde garantiert schlimmer werden, wenn die Temperatur sinkt. Bei der Überprüfung des Wetters war die Taupunktverteilung das wichtigste Datenelement.
  • Wenn Sie entlang von Flusstälern fliegen, bleiben Sie auf der rechten Seite – andere Flugzeuge könnten aus der anderen Richtung kommen, und Sie versuchen, über den Talspitzen zu bleiben, um Kabelspannen zu vermeiden. Ich würde umkehren, wenn die Wolkendecke auf weniger als ein paar hundert Fuß über den Hügelkuppen auf jeder Seite eines Tals absinken und mich in das Tal selbst zwingen würde.

Nun, das ist während des Buschflugs auf Schwimmern über den kanadischen Schild mit einer Zillion Seen in alle Richtungen.

Scud läuft in "Zivilisation"? Lebensmüde. Überall Türme. 200-Fuß-Türme, 500-Fuß-Türme. Türme werden in Diagrammen angezeigt, aber ständig tauchen neue auf. Wenn es hügeliges Land ist, halten Sie sich einfach von den höchsten Hügelkuppen fern, aber im flachen Land können sie überall sein.

Überall Stromleitungen. Wolken, die mit Hügeln verschmelzen. Einfach zu viele Dinge, auf die man stoßen könnte. Landemöglichkeiten sind rar gesät (ohne bestenfalls das Flugzeug zu beschädigen), wenn das Wetter zuschlägt. Ich fühlte mich sicher, es auf Schwimmern mit Seen überall in einer relativ abgelegenen Gegend zu tun; Ich würde es niemals auf Rädern oder in besiedelten Gebieten tun, für all den Tee in China.

Ja, Kontaktanflüge sind erlaubt, aber die Expositionszeit ist kurz und sie gelten immer noch als die gefährlichste Art, einen IFR-Flug abzuschließen, wenn die Bedingungen unter dem normalen VFR liegen.

Ebenso im Gebirge. Du fliegst ein Tal hinauf, hast viel Platz zwischen Wolken und Gelände, wenn du startest, aber der Boden steigt immer weiter an, und irgendwann siehst du, dass es keinen Platz mehr gibt – und du hast keinen Platz mehr, um eine 180 zu machen.
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