Was ist der richtige Weg, um sich bei diesem Ansatz auf der Outbound-Strecke zu etablieren?

Ich habe keine spezifische ICAO-Referenz. Nach meiner Interpretation der Karte können Sie den Flughafen in jeder zugewiesenen Höhe über 2300 Fuß MSL aus Ihrer angegebenen Ostrichtung anfliegen. Solange Ihr Flugzeug zwischen dem 71°-Radial im Uhrzeigersinn und dem 215°-Radial des VOR bleibt. Sie müssten sich jedoch über 4900 MSL befinden, um einen Teil des Instrumentenanflugs abzufangen. Sobald Sie sich im Anflug etabliert haben, können Sie auf die entsprechende ausgewiesene Höhe auf oder über der Anflughöhe absteigen. Wenn Sie sich dem Anflug am LCA VOR anschließen, würden Sie den Laderaum betreten, entweder steigend oder absteigend, bis Sie eine Höhe erreichen, auf der Sie während der Kursumkehrung sicher auf 1500 Fuß MSL absteigen können. Denken Sie daran, dass Sie beim Verlassen des Laderaums auf oder über 4000 Fuß MSL bleiben müssen, bis Sie das VOR passiert haben.

Wenn Sie bereits für das Verfahren bei LCA freigegeben wurden, müssten Sie nur Ihren Funkruf tätigen, sobald Sie das VOR für den Laderaum erreicht haben, und erneut am VOR, wenn Sie den Laderaum verlassen (falls erforderlich, um an Höhe zu gewinnen / zu verlieren). ).

Für die durch den roten Pfeil beschriebene Freigabe, glauben Sie mir, erwartet ATC von Ihnen, dass Sie ein Manöver durchführen, das genau eine parallele Einfahrt zum veröffentlichten LCA-Haltepunkt nachahmt, wie auf dem Schild dargestellt, und danach auf LCA R053 nach außen fahren, wenn Sie zum VOR zurückkehren und mit fortfahren der Teardrop/Baseturn-Instrumentenansatz. Hier ist das offizielle Wort dazu (danke ICAO, Jepp), da wir alle die Angst eines Piloten verstehen, ein so komplexes Manöver ohne viel Genehmigung durchzuführen. Ein geeigneter R/T-Ruf "Approaching Overhead LCA, Continued to turn left HDG 221" sollte ausreichen. Fügen Sie für zusätzliche Sicherheit "gemäß Verfahren" hinzu. Wenn dies zu zweifelhaft klingt, vereinbaren Sie früher mit ATC.

Solange ab dem 1. Durchgang von LCA, IAS < 210 und Höhe bei oder über 4000 Fuß und dem veröffentlichten Inbound-Kurs gefolgt wird, befinden Sie sich im geschützten Bereich des veröffentlichten Laderaums. Es besteht keine offensichtliche Notwendigkeit für eine Abbiegevorwegnahme, obwohl es schön wäre, und Sie können sofort nach der Ankunft über dem LCA nach links auf 221 Grad abbiegen.

Ihre 2. Option kann auch funktionieren, wenn ATC einverstanden ist. Ich weiß, dass es legal war und es in Australien ein veröffentlichtes Verfahren gab, eine Kursänderung vorzunehmen, um eine direkte Passage zum Anflug zu erleichtern. Es erforderte keine ATC-"Erlaubnis", solange Sie sich innerhalb des 25-Meilen-Kreises von LSALT und über LSALT befanden . Ich kann mir nicht vorstellen, dass die geschäftigen Flughäfen von heute dies zulassen, außer zu Zeiten mit sehr geringem Verkehrsaufkommen. Im Airline-Cockpit würde es eine gute Antizipation von Kurven und die richtige Orientierung erfordern, und ein passendes Briefing, eine Kunst, die langsam verloren geht.

In der Rolle von Enthusiasten diskutierte Konzepte und in gutem Glauben gegebene Antworten. Sie sind nicht für irgendeine Art von Implementierung gedacht. Bitte konsultieren Sie die aktuelle und offiziell bereitgestellte Dokumentation, bevor Sie eines der besprochenen Konzepte in Betrieb nehmen.

(Aufzeichnungen und Diagramme mit freundlicher Genehmigung von ICAO/Jeppessen)

Für ein Flugzeug der Kategorie A oder B scheint das 3. Diagramm mit Genehmigung am praktischsten und sichersten zu sein. Ein 45-Grad-Winkel in die Warteschleife bei 4000 Fuß (von Osten kommend) schien ebenfalls gut zu sein, es sei denn, es gab auch schnelleren, dichteren Verkehr.

Das erste Diagramm würde 221 schneiden, möglicherweise in der Nähe eines hohen Durchstartens. Wenn Sie nordwestlich des Flughafens fliegen, könnten auch die Fluglotsen ein bisschen ausflippen. Zweites Diagramm bedeutet hoffentlich nicht, in die entgegengesetzte Richtung zu fliegen, um den Verkehr zu halten.

Diagramm drei, etwas weiter südwestlich, ist möglicherweise die beste Wahl für ein leichtes ankommendes Flugzeug, das sich von 090 nähert. Da die Spur des "fehlenden Anflugs" 155 bis 335 bei 2000 Fuß beträgt$^1$, 335 kann gemäß den Flughafenverfahren ein nützlicher Eintrag für 053 in Windrichtung sein.

Weitere Informationen zeigen, dass Flugzeuge in der Warteschleife von 4000 Fuß auf 1500 Fuß 8 Meilen von der Landebahn 221 absteigen. Ein leichtes Flugzeug im Eintrag "Missed Approach" bei 2000 Fuß (etwa 3 Meilen von Südwesten) könnte den Warteschleifenverkehr vollständig vermeiden (nachdem es die 053 in Windrichtung geflogen hat), bis es bei der 1500-Fuß-Kurve für den 221-Endanflug einfädelt (siehe Diagramm ) oder zu irgendeinem Zeitpunkt vor 8 Meilen entfernt .

Für ein leichtes Flugzeug mit einer viel niedrigeren Endanfluggeschwindigkeit als die Flugzeuge der Kategorien C und D, die die 062 in Windrichtung fliegen, würde dies eine Option darstellen, um den Verkehr weiter zu vermeiden, indem es vor dem 8-Meilen-Wendepunkt Basis / Finale dreht.

Zusammenfassend halten größere/schnellere Flugzeuge bei 4000 Fuß für einen 062-Vorwind. Langsamere/leichtere Flugzeuge arbeiten mit der 053 in Windrichtung. Alle sind unter Bodenkontrolle.

$^1$Mit freundlicher Genehmigung von @Dean F. Detaillierteres Diagramm

Schlicht und einfach sagt ICAO DOC8168, dass der maximale Abfangwinkel für ein Basisdrehverfahren +/- 30 Grad zum Ausgang beträgt - genau wie 110 für ein RNAV IAF. Wenn ATC dies also nicht weiß (was normalerweise der Fall ist), fordern Sie es an eine Überschrift, um besser zu positionieren. Bitten Sie darum, westlich des Leuchtfeuers eine Kursumkehr zu machen, oder riskieren Sie es einfach und rechnen Sie verdammt nochmal damit.