Kann ich IFR DIRECT mit einem Nicht-WAAS-GPS einreichen?

Das AIM 1-1-17 2 (a) besagt:

Flugzeuge, die nicht erweitertes GPS (TSO-C129() oder TSO-C196()) für die Navigation unter IFR verwenden, müssen mit einem alternativen zugelassenen und betriebsbereiten Navigationsmittel ausgestattet sein, das für die Navigation auf der vorgeschlagenen Flugroute geeignet ist. (Beispiele für alternative Navigationsgeräte sind die VOR- oder DME/DME/IRU-Fähigkeit). Eine aktive Überwachung alternativer Navigationsgeräte ist nicht erforderlich, wenn RAIM für die Integritätsüberwachung verfügbar ist. Die aktive Überwachung eines alternativen Navigationsmittels ist erforderlich, wenn die GPS-RAIM-Fähigkeit verloren geht.

Bedeutet dies, dass ich, wenn ich ein Nicht-WAAS-GPS-Gerät habe, nur entlang der Victor-Luftstraßen oder zwischen VORs einreichen muss? Oder kann ich DIREKT einreichen?

Ich gebe hier ein wenig mein Alter auf. Vor langer Zeit war ich auf einem Rückflug nach Hause in FL250 in einem Seneca II. Auf einem IFR-Flugplan mit VORs. ATC fragte mich, ob mein LORAN funktioniere. Meine Antwort war ja, aber nicht für IFR zertifiziert. ATC fragte dann, ob ich ihm sagen könnte, wie mein anfänglicher Kurs für mein Ziel sein würde, ich antwortete mit den Informationen. ATC hat mich dann direkt nach Hause freigegeben.

Antworten (3)

Diese Frage wurde hier auf dieser Website beantwortet . Lesen Sie die zweite Antwort.

Ja, Sie können auch ohne GPS direkt einreichen. Es wäre jedoch ratsam, während Ihres Vorflugs entlang Ihrer beabsichtigten Route einen RAIM-Check durchzuführen und festzustellen, dass Sie sich während der Route in RAIM befinden würden. Wenn Ihr GPS aus irgendeinem Grund die RAIM-Fähigkeit verliert, sollten Sie mit VOR/DME/ADF fortfahren. Sie können immer noch direkt fliegen, indem Sie nur VORs verwenden, obwohl dies schwieriger sein wird.

Meiner Meinung nach ist das Navigieren in einem IFR-Flugplan mehr als nur die Fähigkeit, von einem Flughafen zum anderen zu gelangen. Ich bin auch besorgt über den Ausfall des Kommunikationsfunks. Wenn Sie die Ratschläge auf der AskACFI-Website befolgen, haben Sie nicht viele Möglichkeiten, wenn Ihr Kommunikationsfunkgerät ausfällt

Aus diesem Grund werden Service Volumes (siehe AIM 1-1-8) für VOR und NDBs veröffentlicht. Unter der Annahme, dass im Kartenheft keine Einschränkungen aufgeführt sind, können Sie von VOR/NDB zu VOR/NDB fliegen, solange Sie innerhalb des Servicevolumens bleiben. Wenn Sie Kommunikationsfunkgeräte verlieren, können Sie zumindest auf die in FAR §91.185 aufgeführten Anforderungen zurückgreifen.

Ich habe einmal TUS zu IWA eingereicht, eine Gesamtstrecke von 81,4 NM. Ich wäre für 1,4 NM außerhalb des Servicevolumens gewesen und ATC hätte mir diese Freigabe nicht erteilt. Stelle dir das vor.

Wenn Ihr Flugzeug auf Ihrem Flug von TUS nach IWA mit GNSS ausgestattet ist, ist eine direkte Punkt-zu-Punkt-Verbindung kein Problem. Wenn es /A ist, würde ich KTUS.V16.TOTEC..IWA..KIWA ausgeben und Ihnen dann einen Vektor zu IWA VOR geben, wenn ich Sie im Radar hätte.
@atc_ceedee. Sie stellen V105 aus, weil V105 für Flüge von PHX nach TUS verwendet wird. Ich stimme Ihrem Kommentar zu und macht absolut Sinn. Willkommen im Forum. Ihr Wissen ist hier sehr wertvoll.
Ach, das macht Sinn. Was das Kommunikationsproblem angeht, sollte ATC jedoch Anweisungen für verlorene Kommunikation erteilen (obwohl ich zugeben muss, dass dies fast eine verlorene Kunst ist) für jede Freigabe, bei der ein Flugzeug Bereiche mit schlechter Kommunikation betreten kann. Die Last dort liegt auf dem Controller (wir sollten unsere Frequenzabdeckung kennen), aber das ist ein schwacher Trost, wenn Sie sich außerhalb der Kommunikationsreichweite und in Schwierigkeiten befinden.

Sie können eine direkte Route mit nicht mehr als einem Funkgerät einreichen, und damit teilen Sie dem Controller mit, dass Sie sie tatsächlich fliegen können.

Controller haben jedoch ihre eigenen Regeln, die dazu da sind, Sie und die FAA zu schützen.

Wenn Ihr Flugzeug beispielsweise mit /X ausgestattet ist und Sie eine Route anmelden, die über die Beschränkungen der Navigationshilfe hinausgeht, bin ich dafür verantwortlich sicherzustellen, dass Sie für eine Route freigegeben werden, die diese Beschränkungen erfüllt. Es gibt keine Grauzone.

(Seltsamerweise kann ein Center-Controller die erwartete Radarabdeckung für die Trennung verwenden, aber nicht, um Navigationshilfen zu beseitigen. Vielleicht hat das Terminal eine Regel, die sie verwenden können.)

Sobald Sie jedoch in Radarkontakt sind, kann ich Sie direkt zu Ihrem Zielort schicken und Ihren Flug per Radar überwachen (im Allgemeinen gebe ich Ihnen die Erlaubnis, das Navigationsgerät zu leiten, das den Flughafen bedient). Wenn Sie vom Kurs abgekommen sind, kann ich Ihnen Navigationshilfe (Vektoren) geben, um Sie wieder auf Kurs zu bringen.

Sie können auch OTP (VFR oben) einreichen und eine Freigabe über die Navigationshilfen hinaus erhalten, ohne dass Sie sich in Radarabdeckung befinden müssen. Wenn Sie außerhalb der Radarabdeckung sind, werde ich von Zeit zu Zeit um Positionsberichte bitten, um sicherzustellen, dass wir noch in Kontakt sind und dass Sie noch am Leben sind.

Da Sie ein pensionierter Fluglotse sind, frage ich mich, ob Sie etwas zu diesen Fragen zu sagen hätten – , Aviation.stackexchange.com/questions/64205/… ? , Aviation.stackexchange.com/questions/48106/… . Übrigens betrachte ich meine Antwort auf die zweite als sehr überarbeitungsbedürftig .
In Bezug auf „SVFR- und Klasse-E-Erweiterungen“ ist das Zentrum verpflichtet, alle IFR- und andere SVFR-Flugzeuge vom gesamten Klasse-E-Bereich des Flughafens freizuhalten, bis der SVFR mit Freigabe entweder am Boden oder frei von der Oberfläche ist. Wenn Sie den Luftraum brauchen, haben Sie ihn. Im Fall von Klasse D muss der Tower koordiniert werden (normalerweise machen SIE den Anruf, aber jemand muss es tun) und dann kann die Freigabe erteilt werden. Wir werden bei Bedarf höhenbasierte Beschränkungen erlassen (auf oder unter ALTITUDE in Klasse E ...), um sich vom IFR-Verkehr zu trennen.
In Bezug auf "Wetterbericht in Klasse D, der die Erweiterung der Klasse E steuert", finde ich die Antwort von pondlife großartig. Wenn zum Beispiel ein Flugzeug das Gebiet unter SVFR-Bedingungen durchqueren möchte, würde ich es je nach Wetter zulassen, wenn es die SVFR-Minima erfüllt. Wenn das Wetter unter diesen Mindestwerten liegt, werde ich den Piloten nach seinen Flugbedingungen fragen und seine Absichten mitteilen. Wenn der Flughafen voll ist, werde ich wahrscheinlich die Freigabe verweigern. Sie sollten herumgehen. Wenn sich der Pilot jedoch dafür entscheidet, trotzdem durch das Gebiet zu fliegen (und ich weiß nicht, welches Ziel er ist), kann ich nicht viel tun, außer Verkehrshinweise für andere Flugzeuge.
Ein gutes Beispiel auf dem Schnittdiagramm von Cheyenne wären die Flughäfen STK und AKO, deren Flächen sich überschneiden. Wenn ein Flugzeug SVFR in KSTK anfordert und ich es ausstelle, werde ich auch diesen KAKO-Bereich schützen. In diesem Fall ist es ohnehin sehr unwahrscheinlich (basierend auf dem normalen Verkehr), dass diese beiden Flughäfen gleichzeitig aktiv sind.
Die Anforderungen für SVFR zwingen den Fluglotsen, den gesamten Bereich zu schützen, da das Flugzeug die Sicht und die Mindestbewölkungsfreiheit aufrechterhalten muss. Ich weiß nicht, was der Pilot in einer bestimmten Situation tun muss, um das zu erreichen. Deshalb sterilisieren wir den Luftraum, wenn wir SVFR freigeben. Umgekehrt kann ich zwei IFR-Flugzeuge in/aus/durch Klasse-E-Gebiete freigeben, weil ich sie auf Kurse, Radiale, Kurse und Höhen usw. beschränken kann.
Ich verstehe die betriebliche Notwendigkeit, den IFR-Verkehr von der gesamten "Oberfläche" fernzuhalten (und ich verwende den Ausdruck in diesem Fall, um die Erweiterungen einzuschließen), wenn SVFR-Verkehr vorhanden ist, aber weniger klar ist, ob SVFR zugelassen werden sollte in den "Erweiterungen" überhaupt. Ich wäre an Ihrer Antwort auf meine neu gepostete Antwort interessiert Aviation.stackexchange.com/a/86956/34686 . (Da wir Kommentare nicht für Diskussionen in ASE verwenden, kann dies am Ende in einem Chatroom landen, was in Ordnung ist-- )
Zu "Wenn du den Luftraum brauchst, hast du ihn" - ich lese das jedenfalls so, dass nach deiner Ansicht und tatsächlichen Erfahrung SVFR in den "Erweiterungen" generell zugelassen werden darf , also nicht verboten ist.
Ja, den Chatroom im Auge behalten.
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